Flexer Server

친환경차 장기목표 수립을 위한 정책환경 연구

2015년

2018.02.

사단법인 한국자동차공학회

제 출 문

국무조정실장 귀하

본 보고서를 “친환경차 장기목표 수립을 위한 정책환경 연구” 용역과제의 최종보고서로 제출합니다.

2018년 02월

한국자동차공학회

회장

문 대 흥

< 연구진 >

	소속	성명

연구책임자	자동차부품연구원	손영욱

연구위원	자동차부품연구원	구영모
	한밭대학교	김기찬
	㈜이노싱크컨설팅	김철환
	한국자동차공학회	서윤주
	산업연구원	이항구
	전자부품연구원	정인성
	자동차부품연구원	최형진
	한국생산성본부	허세진

목 차

목 차i

표 목차iii

그림 목차vi

요약viii

제1장 서론1

1. 용역의 배경 및 목적1

(1) 용역의 배경1

(2) 용역의 목적1

2. 용역의 주요 내용 및 추진 방법2

(1) 용역의 주요 내용2

(2) 용역 수행 추진 방법3

제2장 친환경차 국내외 산업 현황4

1. 국내외 친환경차 시장 현황 및 전망4

(1) 국내 친환경차 시장 현황 및 전망4

(2) 해외 주요국의 친환경차 시장 현황 및 전망11

2. 해외 친환경차 산업 현황 및 전망19

(1) 해외 친환경차 보급 현황19

(2) 해외 친환경차 산업 전망25

3. 국내외 친환경차 기술개발 현황37

(1) 해외 친환경차 기술개발 현황37

(2) 국내 친환경차 기술개발 현황 68

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황79

- ⅰ -

1. 자동차 환경 규제 현황79

(1) 내연기관 규제 개요79

(2) 배출가스 규제82

(3) 온실가스 및 연비 규제85

(4) 친환경차 의무판매 제도88

(5) 보너스- 맬러스 제도93

(6) 고배출차량 운행제한 제도 95

(7) 내연기관자동차 판매금지97

2. 해외 친환경차 보급 활성화 정책99

(1) 미국99

(2) 유럽101

(3) 일본104

(4) 중국107

3. 국내 친환경차 보급 활성화 정책111

(1) 친환경차 보조금 정책111

(2) 전기자동차 충전기 보급 정책114

(3) 친환경차 인센티브115

제4장 시사점117

1. 기술개발 관점117

2. 산업적 관점120

3. 규제 관점123

4. 보조금 정책 관점126

제5장 결론 및 정책 제언129

- ⅱ -

표 목차

<표 1> 국내 자동차업체의 친환경차 생산 및 판매 동향5

<표 2> 2016년 전기자동차 보급현황(차량등록 기준)6

<표 3> 국내 전기자동차 보급 현황(2017년 7월 말 기준)7

<표 4> 국내 친환경차 시장 현황 및 전망9

<표 5> 우리나라 친환경차 보급 목표 변화10

<표 6> 국가별 EV 및 PHEV 신규등록 수12

<표 7> 국가별 EV(EV+PHEV) 점유율14

<표 8> 최근 친환경차 종류별 전세계 판매 수량19

<표 9> 주요국별 전기자동차 판매 현황20

<표 10> 주요국별 전기자동차 차종별 판매 비중21

<표 11> 미국 전기자동차 판매 현황22

<표 12> 미국 전기자동차 판매 모델 순위22

<표 13> 중국 전기자동차 판매 현황23

<표 14> 중국 전기자동차 판매 모델 순위24

<표 15> 노르웨이 전기자동차 판매 현황25

<표 16> 중국 주요 도시별 전기자동차 지원 정책28

<표 17> 주요국 정부의 전기 동력차 지원 정책 현황30

<표 18> 전망 기관별 전기자동차 산업 전망31

<표 19> 전기자동차 시장 활성화 주요 변수 내용32

<표 20> 연도별 전기자동차 업체 순위33

<표 21> 2015년 전기자동차 모델별 판매 순위33

<표 22> 테슬라 모델3 개요 및 국내 파급 효과35

<표 23> 기존 글로벌 완성차 업체의 전기자동차 동향 및 전략36

<표 24> SAE J1772 표준현황39

<표 25> 미국 급속충전방식별 충전소 및 아울렛 현황40

<표 26> 직류 커넥터 기술사양46

<표 27> 충전 커넥터별 특징및 장단점 비교50

<표 28> 국내기업의 전기버스와 중국기업의 전기버스 비교53

<표 29> 미국 GM의 수소차 기술 현황61

- ⅲ -

<표 30> 미국 Ford의 수소차 기술 현황62

<표 31> 독일 Daimler- Benz의 수소차 기술 현황63

<표 32> 일본 Toyota의 수소차 기술 현황65

<표 33> 일본 Honda의 수소차 기술 현황66

<표 34> 국내 충전기 종류별 장단점 비교72

<표 35> 현대기아차 단계별 전략73

<표 36> 아이오닉 HEV 및 니로 HEV 사양74

<표 37> 쏘나타·K5 PHEV 사양75

<표 38> 국내 현대·기아자동차의 수소차 기술 현황76

<표 39> 국내 수소충전소 현황78

<표 40> 내연기관자동차에 대한 규제 유형81

<표 41> 휘발유 및 가스차 배출허용기준83

<표 42> 우리나라 자동차 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준 85

<표 43> 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준 연도별 적용기준 85

<표 44> 자동차 유형 구분 및 ZEV 크레딧88

<표 45> ZEV 크레딧 부여 기준 (2018년 이후)89

<표 46> CAFC 크레딧 및 NEV 크레딧 비교 90

<표 47> 중국 모델별 NEV 점수91

<표 48> 중국 NEV 점수 의무비율91

<표 49> 프랑스의 CO2 저배출차에 대한 보너스 제도93

<표 50> 프랑스의 CO2 고배출차에 대한 맬러스 제도94

<표 51> 저배출가스 지역(LEZ)과 무배출가스 지역(ZEZ)의 용어 비교95

<표 52> 주요국의 내연기관 자동차 판매금지 계획안98

<표 53> 미국 연방정부의 친환경차 관련 정책99

<표 54> 기타 주정부 인센티브 현황 (2017년)100

<표 55> 영국의 친환경차 보조금 기준 102

<표 56> 프랑스의 친환경차 보조금 기준102

<표 57> 독일의 친환경차 보조금 기준104

<표 58> 일본의 전기자동차 보조금 기준105

<표 59> 연료전지자동차 및 클린디젤자동차 보조금 기준106

<표 60> 차량 종류별 보조금 상한액106

<표 61> 중국 신에너지 승용차 보조금 표준 및 기술요구사항108

- ⅳ -

<표 62> 중국 신에너지 트럭 및 특수차 표준 및 기술요구사항108

<표 63> 중국 신에너지 버스 보조금 표준 및 기술요구사항109

<표 64> 중국 차종별 보조금 상한액 (2017년) 110

<표 65> 전기화물차 보조금 기준112

<표 66> 전기승합차 보조금 기준113

<표 67> 완속충전기 설치 보조금114

<표 68> 전기자동차 세제혜택116

<표 69> 국내 친환경차 기술 수준117

<표 70> 지리적 분포를 고려한 공공 급속충전인프라 충전소 규모118

<표 71> 전기자동차 충전기 구축 현황 (2017년 11월 기준)118

<표 72> 주요 국가별 보조금 정책 변화 비교126

- ⅴ -

그림 목차

<그림 1> 2016년 국가별 EV 및 PHEV 신규등록 수12

<그림 2> 2010- 2016 국가별 EV(EV+PHEV) 점유율14

<그림 3> 글로벌 친환경차 시장 전망15

<그림 4> 세계 전기자동차의 판매량 및 비중 변화 추이16

<그림 5> 지역별 전기자동차 판매 전망17

<그림 6> 세계 친환경자동차 시장 전망18

<그림 7> 주요국의 구매 보조금 지급 현황(2017년 기준)26

<그림 8> 친환경차 전망 (출처:SNe)31

<그림 9> 테슬라의 전기자동차 모델들38

<그림 10> GM에서 출시한 Bolt EV 및 대용량 배터리 팩38

<그림 11> 미국 공용 충전설비의 충전레벨별 구성현황39

<그림 12> 미국 전기자동차 급속충전소 및 아웃렛 현황40

<그림 13> 르노의 전기자동차 Series41

<그림 14> BMW의 전기자동차 로드맵42

<그림 15> 폭스바겐 e- Golf 및 배터리팩43

<그림 16> 폭스바겐에서 제시한 미래 전기자동차 콘셉트들43

<그림 17> 포르쉐가 발표한 ‘Mission E’ 전기자동차 (2019년 출시 예정)44

<그림 18> Continental社 일체형 전기구동시스템 구조 및 형상44

<그림 19> 인휠 구동시스템의 개발 예45

<그림 20> 전기자동차 제작사 충전방식 채택 현황, ABB 자료 발췌(2017.9)47

<그림 21> 2013년 출시된 닛산의 3세대 Leaf EV48

<그림 22> Leaf 2세대 전동기의 최적 설계를 통한 중량 저감48

<그림 23> 닛산의 2017년형 Leaf 전기자동차49

<그림 24> 일본 차데모 보급현황, 차데모 홈페이지 발췌(2017.6)50

<그림 25> BYD社의 인버터 제어부 및 파워부52

<그림 26> GM의 1세대(좌) 및 2세대(우) 볼트(Volt)54

<그림 27> 벤츠의 S400(좌)와 BMW의 액티브(우) 하이브리드자동차55

<그림 28> 자동차 동력시스템의 전동화 정도에 따른 분류56

<그림 29> 3세대 프리우스 동력시스템의 주요 변화57

- ⅵ -

<그림 30> 3세대 프리우스 전기모터의 손실저감 기법58

<그림 31> 4세대 프리우스의 인버터에 적용된 이중냉각방식 기술58

<그림 32> SiC 반도체를 적용한 일본 기업들의 고밀도 인버터 개발사례59

<그림 33> 전세계 운영 중인 수소충전소 현황(2016.5)68

<그림 34> 현대차 그룹의 쏘울 EV, 아이오닉 일렉트릭, 69

<그림 35> 과금형 이동식 충전기의 외관 및 사용 사례71

<그림 36> 멀티탭형 충전기의 구성 및 사용 예71

<그림 37> 국내 신축아파트에 설치된 벽 매립형 완속충전기 사례72

<그림 38> 아이오닉 HEV, 니로 HEV 복합연비74

<그림 39> 아이오닉 HEV 파워트레인 구성74

<그림 40> 자동차 구입 및 10년 유지관리비 전망(저유가 기준)80

<그림 41> 우리나라 제작차 평균 배출허용기준 (탄화수소 및 질소산화물) 82

<그림 42> 미국 연비(CAFE) 기준87

<그림 43> 미국 온실가스 배출기준87

<그림 44> ZEV 크레딧 의무판매비율 (대형 자동차업체 기준)89

<그림 45> CAFC 크레딧 및 NEV 크레딧 과부족 시 처리 방법92

<그림 46> 노후경유차 운행제한지역96

<그림 47> 전기자동차 보조금 기준111

<그림 48> 전기자동차 연관산업122

- ⅶ -

요 약

친환경차 시장은 아직 초기단계이나, 각국의 내연기관 신차 판매금지 추진이 발표되면서 이에 대한 업체들의 대응이 가속화되고 있다. 독일, 영국, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이 등은 2030~2040년부터 내연기관 판매금지를 내용으로 하는 정책 방향 및 입법 계획을 잇달아 발표 중이며, 선진국뿐 아니라 중국과 인도 등 대규모 자동차 시장을 보유한 개도국도 향후 내연기관 자동차의 판매금지를 추진 중이다. 현재로서는 2030년부터 내연기관 판매를 실제로 금지하는 것은 쉽지 않을 전망이나 향후 내연기관 자동차 판매금지라는 방향성은 명확하다. 본 용역의 목적은 친환경차 관련 해외 시장 및 정책동향을 분석하고 국내 관련 현장 방문을 통해 이슈 도출 및 논의를 한 후, 도출된 이슈를 바탕으로 친환경차 장기계획 수립을 위한 시사점을 분석하고 정책방향을 제시하는 것이다.

세계 전체 자동차판매에서 친환경자동차가 차지하는 비중은 2020년 3%로 다른 전망에 비해 다소 높았고, 2025년 8%, 2030년 24%로 기존 전망들에 비해서는 점유율이 큰 폭으로 향상될 것으로 전망되고 있다. 지역별로 보면 2035년까지는 주로 중국, 미국, 독일, 영국, 프랑스 등이 중심이 되어 친환경자동차의 판매가 늘어나겠지만 그 이후에는 나머지 국가들의 판매가 크게 늘 것으로 보고 있으며, 중국이 세계 최대 친환경자동차 시장의 지위를 지속적으로 유지할 것으로 보고 있다. 2017년 7월 말 자동차 등록통계에 따르면 국내 친환경자동차 보급 대수는 17,722대이며, 이중 순수 고속 전기자동차만 16,860대로 대부분을 차지하며, 플러그인하이브리드자동차의 등록대수는 862대로 밋밋한 수준이다. 특히 2017년 세계 전기자동차 시장에서 차지하는 국산 전기자동차의 시장 점유율이 3.9%로써 국내 자동차업계의 2016년 세계시장 점유율 8.5%에 미치지 못하여 국내 친환경차 보급 확대 및 시장 점유율 확대를 위한 강력한 정부 정책 지원이 필요하다.

자동차에 대한 대표적인 환경 관련 규제는 배출가스 규제, 연비 규제, 온실가스 배출규제, ZEV 의무판매제, 고배출차량 운행제한, 내연기관 판매금지 등이 있다. 내연기관 자동차에 대한 환경 관련 규제는 시행 목적이 자동차로부터의 배출을 줄인다는 사실상 동일한 목적을 가지며, 대부분의 국가가 자국의 특수한 환경이나 관점에 따라 선택적으로 제도를 선택하여 운영하고 있다. 각 규제제도에서는 기준 강화, 단계적 도입(Phase- in) 축소, 예외조항(Super Credit 등) 적용

- ⅷ -

범위 축소 등을 통해 시행 강도가 대폭 강화되는 추세이다. 우리나라에서 이미 시행되고 있는 배출가스규제, 온실가스규제, 연비규제 등은 2020년을 기점으로 규제 내용이 대폭 강화(기준 강화, Phase- in 종료, 예외조항 축소 등)되었으며, 국내에서 시행이 검토되고 있는 ‘친환경차협력금 제도’나 ‘무공해차 의무판매제’ 등이 도입되면 우리나라는 전세계적으로 이들 규제를 동시에 적용하는 유일한 국가가 된다. 과다한 규제는 기업의 가격 경쟁력 저하 및 소비자 부담 증가 원인이 되므로, 부처별 자동차 규제에 따른 혼란을 최소화하고, 시장·산업 여건에 맞춘 부처별 선택적 규제정책 일원화가 필요하다.

친환경차 보급대수 증가에 따라 주요 국가들의 친환경차 보조금 비율은 점진적으로 인하되는 추세를 보이고 있다. 구매비용을 지원하는 방식의 경우 정부 예산 부담을 가중시키기 때문에, 향후 보조금 수준을 낮추거나, 세제혜택과 규제를 통한 간접적인 지원방식으로 전환할 필요성이 제기된다. 또한 정부의 친환경차 구매보조금 지원 정책 등에 의한 보급 확대는 한계가 있으므로, 시장에서는 자발적으로 서비스 개선, 차량가격 인하 등을 통하여 시너지 효과를 낼 필요가 있다.

시장 및 산업 환경, 환경 규제, 보조금 정책 등을 분석해보면 결과적으로 국내 상황은 기술경쟁력 미흡, 과다한 국내 환경 규제에 따른 국내 기업의 재무안전성 악화 및 비용 증대, 친환경차 보급 부진 등의 문제점이 있으며 이를 개선할 수 있는 강력한 정부 정책 마련이 절실하다. 따라서 시장 상황에 따라서 정부정책 주도 하에 민간 차원의 친환경차 기술 개발, 산업 생태계 구축, 보급 확대를 유도하기 위하여 장기적이고 예측가능한 내연기관자동차 신차 판매 축소/금지 정책 등을 검토할 필요가 있음을 제시하였다.

- ⅸ -

제1장 서론

제1장

서론

1. 용역의 배경 및 목적

(1) 용역의 배경

□ 해외 주요국이 ｢내연자동차 신차 판매 금지｣를 장기 국가목표*로 설정하면서 우리나라도 관련한 국가 목표 수립 필요성 제기

* 네덜란드‧노르웨이 2025년, 독일‧인도 2030년, 영국‧프랑스 2040년부터 내연자동차 신차 판매 금지를 선언

○ 국회에서 친환경차의 장기목표 수립과 관련하여 ｢친환경자동차법｣ 개정법률안과 계획수립을 촉구하는 결의안 발의(9.4)

□ 친환경차의 장기 국가목표 수립을 위해서는 우선적으로 국내외 정책환경에 대한 분석이 필요

(2) 용역의 목적

□ 친환경차 관련 해외 시장 및 정책동향을 분석하고 국내 관련 현장 방문을 통해 이슈 도출 및 논의

□ 도출된 이슈를 바탕으로 친환경차 장기계획 수립을 위한 시사점 분석 및 정책방향 제시

- 1 -

제1장 서론

2. 용역의 주요 내용 및 추진 방법

(1) 용역의 주요 내용

□ 친환경차의 장기목표 수립을 위한 이슈 분석 및 논의

○ 친환경차의 산‧학‧연 전문가를 중심으로 해외동향, 기술, 제도 등에 대한 심층 토론

< 포럼 주제(안) >

◈ 해외 주요국의 친환경차 정책 및 제도 현황

◈ 친환경차 관련 국‧내외 업계 및 시장 동향

◈ 친환경차 기술개발 동향 및 전망 (배터리 포함)

◈ 친환경차 활성화를 위한 국가 장기목표 수립에 대한 정책 제언

□ 국내 친환경차 관련 현장 방문 및 의견 청취

○ 친환경차의 장기목표 수립 관련 다양한 정책 제언을 위해 주요 기업 등 현장 방문을 통한 의견 수렴 수행

* 국내 친환경차, 배터리, 충전기 등의 생산기업 방문을 통해 친환경차 활성화의 장애 요인 및 여건 파악

□ 포럼 발제 내용, 현장 방문 결과 등을 바탕으로 친환경차 장기계획 수립을 위한 시사점 분석 및 정책방향 제시

○ 해외 주요국의 친환경차 정책 현황과 관련 기술개발 동향

○ 국내 자동차 제조업체의 친환경차 관련 장기계획(배터리 포함)

○ 국내외 해외 주요국과의 친환경차 산업 환경 비교 분석

- 2 -

제1장 서론

(2) 용역 수행 추진 방법

□ 국내외 친환경 자동차 정책 및 기술개발 조사‧분석

□ 친환경차 분야 주요 이슈에 대한 포럼 구성‧운영

○ (구성) 친환경차 관련 분야별 산‧학‧연 전문가 12명 내외

○ (운영) 용역기간 중 총 4회 개최(2~3주 간격)

- 주제별 해당분야의 전가 발제 1~2명, 토론자 2~3명 초청

□ 친환경차 관련 주요 연구기관 및 기업 등 현장 방문

○ 친환경 자동차 핵심기술 연구기관, 관련업체 등 현장 2곳 방문

- 3 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

제2장

친환경차 국내외 산업 현황

1. 국내외 친환경차 시장 현황 및 전망

(1) 국내 친환경차 시장 현황 및 전망

□ 국내 친환경자동차 시장 현황

○ 국내 친환경자동차 생산은 아직 미미한 수준이지만 빠른 속도로 늘어나고 있음. 2016년 국내 친환경자동차 생산은 1만 1천대 수준이었지만 2017년 들어와서 지난 9월까지 1만 6천대 수준으로 이미 2016년 수준을 크게 상회하였음.

- 이는 국내 자동차업체들이 친환경자동차에서 신모델을 적극 출시하고 있고, 내수뿐만 아니라 수출을 큰 폭으로 늘리고 있기 때문으로 풀이됨.

- 친환경자동차시장이 정책에 의해 좌우되는 시장임에도 불구하고 2017년 한국 친환경자동차는 전체 생산의 48.8%인 7,607대를 수출하였음. 특히 국내 지원이 미미한 플러그인 하이브리드자동차나 수소연료전기자동차는 생산의 대부분을 수출에 의존하는 것으로 나타났음.

- 4 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 국내 자동차업체의 친환경차 생산 및 판매 동향
구분	모델명	2016년			2017년 1월~9월
구분	모델명	생산	내수	수출	생산	내수	수출
현대차	IONIQ EV	6,324	3,749	1,901	11,875	5,554	6,488
	LF SONATA PHEV	896	117	899	930	44	962233
	KONA(OS) EV	-	-	-	2	-	-
	TUCSON ix FCEV	233	80	176	232	54	157
기아차	RAY EV	82	81	-	29	34	-
	K5(JF) 2.0 PHEV	-	-	-	7	4	-
	SOUL(PS) EV	729	729	-	1,228	1,129	-
	NIRO PHEV	-	-	-	182	161	-
한국 GM	SPARK EV	2- 315	100	-	-	5	-
르노삼성	SM3 EV	744	623	-	1,119	1,235	-
EV소계		10,194	5,282	1,901	14,253	7,957	6,488
PHEV소계		896	117	899	1.119	209	962
FCEV소계		233	80	178	232	54	157
합계		11,323	5,479	2,978	15,604	8,220	7,607

* 출처 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 2016년 12월호 및 2017년 9월호

□ 국내 친환경자동차 보급 현황

○ 2016년 국내에서 판매된 전기자동차는 총 5,914대로서, 현대차社의 아이오닉 EV가 63%의 점유율을 보였으며, SM3 Z.E., 쏘울 EV 순서임.

- 5 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 2016년 전기자동차 보급현황(차량등록 기준)
제작사	현대차社	기아차社		GM社	르노삼성社	BMW社	Nissan社	기타 (전기 트럭·버스)
모델명	아이오닉 EV	레이 EV	쏘울 EV	스파크 EV	SM3 Z.E.	i3	Leaf	기타 (전기 트럭·버스)
판매수	3749	81	729	100	742	369	88	56
배터리 용량	28kWh	16.4kWh	27kWh	18.3kWh	26.6kWh	21.3kWh	24kWh
출시 일시	2016.7	2012.3	2014.5	2013.10	2013.10	2014.4	2014.12
* 출처: 환경부·업계

○ 2017년 7월 말 자동차등록통계에 따르면 국내 친환경자동차 보급 대수는 17,722대이며, 이중 순수고속전기자동차만 16,860대로 대부분을 차지하며, 플러그인하이브리드자동차의 등록대수는 862대로 아주 미미함.

- 지금까지는 친환경자동차시장이 정부지원에 의해 성장해온 시장이라고 한다면 우리 정부의 친환경자동차에 대한 지원이 미미한 수준이었음을 의미함.

- 특히 플러그인 하이브리드자동차에 대한 지원이 상대적으로 낮은 수준이어서 세계적으로 보급이 매우 더딘 국가에 속한다고 할 수 있음.

- 98.5%가 승용차이고, 승합차나 화물차의 비중은 매우 미미한 수준이며, 이 역시 지원이 승용친환경자동차에 집중되어 있다는 것을 의미함.

- 전체 전기자동차에서 수입차가 차지하는 비중은 10%로서 수입차도 일정비율을 차지하고 있음. 특히 승합차나 화물차에 있어 수입차의 비중은 매우 높은 수준을 보이고 있는데, 승합차의 경우 총 89대가 보급된 중에 17대만

- 6 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

이 국산차이고 나머지 65대는 수입차임. 화물차는 26대가 보급되었는데 모두 수입차이며, 결국 전체적으로 상용차에서 전기자동차의 보급이 부진한 이유는 국내 기업들이 협소한 국내시장으로 인해 전기자동차 개발 및 생산에 소극적임을 의미함.

<표 > 국내 전기자동차 보급 현황(2017년 7월 말 기준)
분류	구분	차종	2017년 7월 누적기준	1년 미만 차량	1년 미만 비중
고속전기차	국산차	승용	15,272	8,815	57.7
	국산차	승합	17	12	70.6
	수입차	승용	1,480	735	49.7
		승합	65	38	58.5
		화물	26	26	100.0
	소계		16,860	9,626	57.1
저속전기차	국산차	승용	58	0	0.0
플러그인 하이브리드 자동차	국산차	승용	645	517	80.2
	수입차	승용	217	197	90.8
	소계		862	714	82.8
합계			17,722	10,340	58.3

* 출처: 한국자동차산업협회(www.kama.or.kr), 자동차등록통계(2017.7)

- 최근 친환경자동차의 보급은 매우 빠른 속도로 늘어나고 있음. 친환경자동차의 보급대수는 지난 1년 사이에 전체 보급대수의 58.3%에 달하는 10,340대가 늘었고, 순수고속전기자동차만 하더라도 9,626대나 늘어 거의 대부분이 최근에 보급되었음.

- 7 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ 국내 친환경차 판매 및 보급 목표 변화

○ 그동안 전기자동차의 보급은 목표에 비해 크게 미달되는 양상이었음. 제2차 친환경차 기본계획 기간(2011~15년) 동안 순수 전기자동차 보급목표는 85,700대였지만 2015년 9월말까지 보급대수가 목표의 5.7%에 불과한 4,900대에 불과했고, 플러그인하이브리드자동차는 44,000대 목표에 60여대 보급에 불과해 전체 목표의 1.4%에 지나지 않았음.

○ 친환경차 보급과 관련하여 범부처 차원에서 정책로드맵을 수립하기 시작했던 초기 단계인 2010년 발표된 그린카산업 발전전략에서 2020년까지 177만대 보급 목표를 수립하였음. 당시 저탄소 녹색성장을 구현하기 위한 수단으로 전기자동차를 강조하면서 전기자동차에 대한 기대감이 높았으며 이러한 분위기가 반영되어 전기자동차와 연료전지차를 2020년까지 각각 104만대, 9만대를 보급하겠다는 목표를 설정하였음.

- 그러나 초기 기술개발 속도, 인프라 구축 현황, 소비자들의 전기자동차 관련 인식 등 시장 상황에 대한 고려 없이 온실가스 절감이라는 정책적 목표만을 내세워 보급 목표를 수립하면서 현실과는 상당한 차이를 보였음.

- 2015년에 발표된 3차 환친차 기본계획에서는 이전 목표치에 대해 시장상황, 배터리 등 기술개발 현황 등을 반영하여 전기자동차와 연료전지차를 2020년까지 누적기준 각각 20만대, 9천대 보급하는 것으로 목표를 수정하였으며 2010년의 목표와 비교하면 상당히 낮추었으며 급속 충전시설을 1,400기 구축하는 등 인프라 확충 목표는 높게 설정하였음.

- 8 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 국내 친환경차 시장 현황 및 전망
구분	2013	2014	2015	2016	2017 (E)	2018 (E)	2019 (E)	2020 (E)	CAGR (2015~2020) (%)
HEV	22,257	27,928	29,017	62,420	73,000	108,000	166,000	253,000	50.74
PHEV			128	281	5,000	10,000	13,000	19,000	58.64
EV	715	995	2,558	5,914	30,000	40,000	50,000	64,000	59.05
FCEV	0	0	0	71	300	2,000	2,600	3,900	149.90
환경차합계	22,972	28,923	31,703	68,686	108,300	160,000	23,1600	339,900	52.96
* 출처: 한국자동차산업협회/산업통상자원부 ‘제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획’

○ 이후 미세먼지가 빈발하면서 미세먼지 문제해결에 대한 국가적 차원의 대책 수립 필요성이 대두되면서 2016년 미세먼지 관리 특별대책과 2017년 미세먼지 관리종합대책 등을 발표하면서 좀 더 상향된 친환경차 보급 목표를 제시하고 있음.

- 이들 대책에서 미세먼지 감축을 위해 수송부분에서 좀 더 적극적으로 디젤차 등 내연기관차를 전기자동차, 연료전지차 등으로 대체하겠다는 정책을 발표하면서 2022년까지 전기자동차를 35만대, 연료전지차를 1.5만대를 보급하겠다는 목표를 세우고 이를 위해 친환경차 보급을 확대하고 저탄소협력금제 등 공급차원의 정책 수단을 통해 목표를 달성하겠다는 계획을 발표하였음.

- 또한 충전시설을 2022년 10,000기, 수소충전소를 310개소를 구축하겠다는 목표를 발표하였음.

- 9 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 우리나라 친환경차 보급 목표 변화
구 분	친환경차	인프라
그린카산업 발전전략(2010.12)	(~2020) EV 104만대, PHEV 24만대, HEV 40만대, FCEV 9만대 → 친환경차 총 177만대(누적)	(~2020) 완·급속 충전시설 1,350기 구축
제3차 환친차 기본계획(2015.12)	(~2020) EV 20만대, PHEV 5만대, HEV 82만대, FCEV 0.9만대 → 친환경차 총 108만대(누적)	(~2020) 공공 급속 충전시설 1,400기 구축
전기자동차·수소차 발전전략 세부추진계획(2016.7)	(~2020) EV 25만대, FCEV 1만대 → 친환경차 총 150만대(누적)	(~2020) 공공 급속 충전시설 3,000기 구축
미세먼지 관리 종합대책(2017.9)	(~2022) EV 35만대, HEV 163.5만대, FCEV 1.5만대 → 친환경차 총 200만대(누적)	(~2022) 공공 급속 충전시설 10,000기, 수소충전소 310개소 구축

* 출처: 산업부, 환경부

- 10 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

(2) 해외 주요국의 친환경차 시장 현황 및 전망

□ 시장 현황

○ 2016년에는 전기 자동차 등록이 전 세계적으로 75만건이 넘는 새로운 기록을 달성하였으나, 2016년 매출은 전년 대비 40%로 시장 성장률이 둔화되어 2010 년 이후 처음으로 2016년이 전기 자동차 판매 성장률이 50% 미만으로 떨어졌음.

○ 중국은 2016년에 최대의 전기 자동차 시장이었으며 336,000 대의 새로운 전기 자동차가 등록되었음.

- 2016년 중국의 전기 자동차 판매는 미국의 2배 이상임.

○ 유럽 국가는 215,000대의 전기 자동차 판매를 차지하였음.

- 유럽 연합에서 전기 자동차 시장은 여전히 제한된 국가에 집중되어 있음.

- 유럽에서는 2016년에 판매 된 대부분의 전기자동차가 노르웨이, 영국, 프랑스, 독일, 네덜란드, 스웨덴 등 6개국에 등록되었음.

○ 전 세계적으로 전기 자동차 판매의 95%가 단지 10 개국, 즉 중국, 미국, 일본, 캐나다 및 유럽 6개 주요 국가에서 이루어지고 있음.

- 11 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 국가별 EV 및 PHEV 신규등록 수

단위 : 천대
		2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	합계
중국	EV	1.09	4.75	9.64	14.61	48.91	146.72	257.00	482.72
중국	PHEV	0.34	0.32	0.26	0.73	24.27	60.66	79.00	165.58
미국	EV	1.19	9.75	14.65	47.69	63.42	71.04	86.73	294.47
미국	PHEV		7.98	38.59	49.01	55.36	42.83	72.89	266.66
노르웨이	EV	0.39	1.84	4.18	8.20	18.09	27.79	29.52	90.01
노르웨이	PHEV			0.33	0.32	1.68	7.82	20.66	30.81
영국	EV	0.26	1.21	1.71	2.68	6.81	10.10	10.51	33.28
영국	PHEV	0.02	0.01	0.99	1.07	7.93	19.24	27.40	56.66
프랑스	EV	0.19	2.63	5.66	8.78	10.57	17.27	21.76	66.86
프랑스	PHEV		0.10	0.60	0.83	2.07	5.68	7.75	17.03
일본	EV	2.44	12.61	13.47	14.76	16.11	10.47	15.46	85.32
일본	PHEV		0.02	10.97	14.12	16.18	14.19	9.39	64.87
독일	EV	0.14	1.40	2.21	5.31	8.35	12.08	11.32	40.81
독일	PHEV		0.24	1.16	1.62	4.39	11.11	13.29	31.81
네덜란드	EV	0.12	0.86	0.79	2.25	2.66	2.54	3.74	12.96
네덜란드	PHEV		0.02	4.33	20.16	12.43	41.23	20.74	98.91
스웨덴	EV	0.00	0.18	0.27	0.43	1.24	2.96	2.95	8.03
스웨덴	PHEV			0.66	1.12	3.43	5.63	10.46	21.3
인도	EV	0.35	0.45	1.43	0.19	0.41	1.00	0.45	1.45
인도	PHEV
기타	EV	0.16	2.38	2.65	4.96	9.00	16.11	16.67	51.93
기타	PHEV	0.02	0.06	0.99	1.09	3.76	10.51	18.64	35.07

- 12 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

○ 2016 년에는 6 개국이 전체 승용차 판매량의 1%를 넘는 전기자동차 시장 점유율을 달성하였음.

- 이 중 노르웨이는 29%의 시장 점유율을 자랑하는 의심할 여지가 없는 글로벌 선두 주자임. 최근 수년간 세금 감면 및 면제에서부터 도로 통행료 및 페리 요금 면제에 이르기까지 다양한 인센티브를 제공하는 유리한 정책 환경 덕택에 시장 점유율이 높아졌음.

- 네덜란드는 6.4%의 전기자동차 시장 점유율을, 스웨덴은 3.4%의 점유율을 보였음.

- 중국, 프랑스, 영국 모두 전기자동차 시장 점유율이 1.5%에 육박하였음. 중국과 프랑스도 BEV 지향 시장을 보유하고 있으며, 2016년 전기자동차 판매량의 약 4 분의 3은 BEV이며 1/4만이 PHEV임.

- 대조적으로 네덜란드, 스웨덴 및 영국에서는 2016년에 등록된 전 자동차의 대다수가 PHEV였음.

- 일본, 노르웨이 및 기타 지역의 평균 전기자동차 판매는 BEV와 PHEV간에 균등하게 나뉘어졌음.

- 13 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 국가별 EV(EV+PHEV) 점유율

단위 : %
	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
중국	0.01	0.04	0.06	0.09	0.38	0.99	1.37
미국	0.01	0.17	0.44	0.75	0.74	0.67	0.91
노르웨이	0.31	1.33	3.27	6.00	13.71	23.63	28.76
영국	0.01	0.06	0.13	0.17	0.60	1.11	1.41
프랑스	0.01	0.13	0.34	0.55	0.72	1.22	1.46
일본	0.06	0.35	0.53	0.63	0.68	0.58	0.59
독일	0.00	0.05	0.11	0.23	0.42	0.72	0.73
네덜란드	0.02	0.16	1.02	5.38	3.89	9.74	6.39
스웨덴	0.00	0.05	0.31	0.53	1.44	2.37	3.41
인도	0.01	0.02	0.05	0.01	0.02	0.04	0.02
기타	0.00	0.04	0.06	0.10	0.21	0.38	0.52

- 14 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ 시장 전망

○ 환경규제나 친환경자동차기술의 발전추세, 각국의 보급계획, 업체들의 개발 및 생산 계획 등에 의해 향후 친환경자동차의 판매는 크게 늘어날 것으로 전망되고 있음.

- 그러나 IEA, Frost&Sullivan 등 주요기관이 전망한 자료를 토대로 2015년 그린카 전략포럼에서 제시한 자료에 따르면, 전체 세계 자동차 판매에서HEV를 제외한 EV, PHEV, FCEV 등 친환경자동차가 차지하는 비중은 2020년 2.2%, 2025년 4.6%에 불과하고, 2030년에 가서도 9.3%로 10%를 넘지 못할 것으로 전망되었음. 이중 FCEV는 2030년에도 220만대로 전체 자동차 판매의 1.6%에 불과할 것으로 전망하였음.

* 출처 : 산업부, “2015 그린카 전략 포럼”

○ 2017년 9월 블룸버그에서 발표한 자료에 따르면 최근의 규제동향, 배터리 가격의 하락, 자동차 업체의 전기자동차 생산 강화, 소비자들의 수용성 증대, 자율주행자동차 발전전망 및 이에 따른 차량의 공유 확대 등에 따라 전기자동차(PHEV, EV, FCEV 등) 판매는 이전에 전망했던 것 보다 더 빠르게 증가할 것으로 전망하고 있음.

- 15 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- 세계 전체 자동차판매에서 친환경자동차가 차지하는 비중은 2020년 3%로 다른 전망에 비해 다소 높았고, 2025년 8%, 2030년 24%로 기존 전망들에 비해서는 점유율이 큰 폭으로 향상되었음.

* 출처 : Bloomberg New Energy Finance, Electric Vehicles to Accelerate to 54% of New Car Sales by 2040, 2017. 7. 6

○ 지역별로 보면 2035년까지는 주로 중국, 미국, 독일, 영국, 프랑스 등이 중심이 되어 친환경자동차의 판매가 늘어나겠지만 그 이후에는 나머지 국가들의 판매가 크게 늘 것으로 보고 있으며, 중국이 세계 최대 친환경자동차시장의 지위를 지속적으로 유지할 것으로 전망하였음.

- 16 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

* 출처 : Bloomberg New Energy Finance, Electric Vehicle Outlook 2017, 2017. 7.

- 각 지역의 자동차 판매에서 친환경자동차가 차지하는 비중도 미국, 중국, 유럽 등의 국가 중심으로 빠르게 상승할 전망임.

- 이들 지역은 2035년이 되면 전체 판매의 50% 이상이 친환경자동차가 될 것으로 전망하고 있으며, 기타 지역도 2025년 이후 친환경자동차의 판매가 본격화되어 2040년이 되면 친환경자동차의 비중이 50%에 거의 도달할 것으로 전망되고 있음.

○ 친환경자동차 내에서 어떤 차종이 시장을 주도할지는 여전히 명확하지 않음.

- Frost & Sulivan(2017)의 보고서에 따르면 2025년 하이브리드자동차를 포함한 전력기반 자동차의 세계 판매대수는 19백만대에 이를 것으로 전망하고있는데 이중 39.6%가 플러그인 하이브리드를 포함한 전기자동차가 될 것으로 보고 있음.

- 이 중 플러그인하이브리드자동차(PHEV)와 전기자동차(EV)는 비슷한 수준으로 팔릴 것으로 전망하고 있으며, PHEV는 원래 EV에 비해 판매대수가 더 적었지만 2021년부터 빠르게 증가하여 EV와 비슷한 수준에 도달할 것으로 보고 있음.

- 17 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- 수소연료전지자동차(FCEV)는 2025년에도 전체 판매량이 13만대로서 전력기반 자동차의 0.7%에 불과할 것으로 전망하고 있음.

* 출처 : Frost&Sullivan, The Strategy for Introduction of Electric and Autonomous Vehicles, 2017. 3. 6.

- 18 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

2. 해외 친환경차 산업 현황 및 전망

(1) 해외 친환경차 보급 현황

□ 전세계 친환경차 판매 현황

○ 2010년 닛산 리프 전기자동차 출시 후, 2015년 누적 100만 대를 넘어선 후 (누적 131만대) 판매물량이 2016년 70만대, 2017년 120만대를 상회함.

- 국가별로는 중국이 전체 수요의 50% 이상을 차지함.

○ 차종별로는 2010년~2015년 기간 중 EV가 연평균 59%, PHEV가 연평균 128%로 성장했으며, 2015년~2017년 중에는 EV가 연평균 53%, PHEV가 연평균 97%로 PHEV의 신장률이 상대적으로 높게 나타남.

<표 > 최근 친환경차 종류별 전세계 판매 수량
구 분		2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년
전체자동차시장(천대)		73,787	77,107	81,208	84,955	87,372	89,857	93,856	95,264
EV	판매(천대)	31	40	71	116	196	320	470	749
EV	비율(%)	0.04%	0.05%	0.09%	0.14%	0.22%	0.36%	0.50%	0.79%
PHEV	판매(천대)	4	13	56	102	131	236	290	465
PHEV	비율(%)	0.01%	0.02%	0.07%	0.12%	0.15%	0.26%	0.31%	0.49%
* 출처: : SNe Research (2010년은 KAMA자료 인용), OICA, CPCA

○ 중국과 일본을 포함한 아시아 지역이 세계 전기자동차 수요를 주도하고 있음

- 19 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 주요국별 전기자동차 판매 현황

단위: 대, %
국가	2016	2017	증감율
중국	343,497	576,247	68
미국	160,610	197,535	23
일본	41,465	140,093	238
유럽	66,112	74,967	13
노르웨이	43,003	57,251	33
영국	33,228	47,523	43
독일	25,250	49,001	94
프랑스	33,454	40,732	22
아시아(중,일제외)	6,866	20,914	205
북미(미국 제외)	8,538	12,657	48
대양주	190	393	107
아프리카	159	197	24
남미	50	39	- 22
합계	762,422	1,217,549	60
* 출처 : 중국승용차산업협회(CPCA)

○ 아직 수소연료전지차의 수요는 미미한 수준이며, 중국, 유럽, 대양주와 아프리카는 EV의 수요가 증가하고 있으나, 타지역에서는 PHEV 수요가 증가함.

- 인구 1만명 당 전기자동차 보급 대수는 2016년 말 기준 노르웨이 215.6대, 네덜란드 78.7대, 미국 17.5대, 영국 13.3대, 프랑스 12.6대, 일본 11.9대, 독일 8.9대 수준임.

- 20 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 주요국별 전기자동차 차종별 판매 비중

단위 : %
국가	2016			2017
국가	EV	PHEV	수소	EV	PHEV	수소
중국	76.1	23.9	0	81.2	18.8	0
미국	54.0	45.4	0.6	52.8	46.0	1.2
일본	36.7	60.8	2.5	16.1	83.3	1.6
유럽	35.0	64.9	0	44.3	55.7	0
노르웨이	51.4	48.6	0	52.0	48.0	0
영국	31.9	68.1	0	35.0	64.9	0.1
독일	50.1	49.9	0	48.2	51.8	0
프랑스	79.9	20.1	0	73.8	26.2	0
아시아(중,일제외)	86.0	12.8	1.2	66.5	33.2	0.3
북미(미국 제외)	58.7	41.3	0	53.8	46.2	0
대양주	83.2	16.8	0	92.6	7.4	0
아프리카	62.9	37.1	0	72.6	27.4	0
남미	100.0	0	0	100.0	0	0
합계	61.6	38.1	0.3	61.5	38.2	0.3
* 출처: : SNe Research (2010년은 KAMA자료 인용), OICA, CPCA

□ 주요 국가별 친환경차 판매 현황

① 미국

○ 연평균 220%의 성장률로 시장이 성장(2010년 345대 → 2017년 197,539대)하였으며, 초기에는 PHEV 보급이 많았으나, 2013년부터 EV 판매가 급증하며 역전되었음.

* 2017년말 기준 누적 보급대수는 76.4만대 수준, 모델별로는 리프(닛산), 모델 S(테슬라) 등이 높은 판매 순위 기록

- 21 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 미국 전기자동차 판매 현황
		2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년
EV	판매(대)	19	10,665	14,903	48,464	63,564	72,303	86,729	104,298
EV	비율(%)	0.00%	0.08%	0.10%	0.31%	0.33%	0.42%	0.49%	0.61%
PHEV	판매(대)	326	7,821	40,934	49,043	55,357	42,958	73,881	93,237
PHEV	비율(%)	0.00%	0.06%	0.28%	0.31%	0.33%	0.25%	0.42%	0.54%
전체자동차시장		11,772,220	13,040,918	14,787,690	15,883,969	16,841,973	17,386,331	17,552,056	17,241,706

<표 > 미국 전기자동차 판매 모델 순위
순위	2012년	2013년	2014년	2015년	2017년
1위	Volt (GM)	Volt (GM)	Leaf (닛산)	Model S (테슬라)	Model S (테슬라)
2위	Prius PlugIn (도요타)	Leaf (닛산)	Volt (GM)	Leaf (닛산)	Bolt (GM)
3위	Leaf (닛산)	ModelS (테슬라)	ModelS (테슬라)	Volt GM)	Model X (테슬라)
4위	ModelS (테슬라)	Prius PlugIn (도요타)	Prius PlugIn (도요타)	i3 (BMW)	Prius Prime (도요타)
5위	C- Max Energi (포드)	C- Max Energi (포드)	Fusion Energi (포드)	Fusion Energi (포드)	Volt (GM)

② 중국

○ 세계 전기자동차 판매의 47%를 점유하고 있으며, 2010년 1,383대에서 2017년 576,247대로 급증하여 2017년 신차 시장의 0.83% 비중, 정부의 보급정책이 본격화된 2014년부터 급속도로 보급이 확대되었음.

- 2014년부터 친환경차에 대한 번호판 추첨 제외, 구매세(10%) 면제, 공공기관 10% 의무구매 등을 실시하였고, 2019년부터 의무 구매제를 전면 실시하였음.

- 22 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- 전기자동차 번호판 할당정책과 공공기관 구매가 보급의 결정적인 요인으로 작용함.

- 구매자의 대부분이 신기술에 호의적인 20~30대 젊은 층이며, 세컨드 카로 구매하는 경우도 상당수임.

* Qin(BYD), Panda(Kandi) 등 자국기업 모델 중심으로 판매

* 도시별로는 상해(21.4%), 절강(18.0%), 북경(14.5%), 광동(11.5%) 지역이 전체의 65.4% 비중 (기타 지역은 관용차 등 정부구매가 다수)

* 북경기차 EV160 출고가 18.9만위안(→ 보조시 9.9만 위안) vs 북경현대 베르나 8만위안

<표 > 중국 전기자동차 판매 현황
		2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년
EV	판매(대)	1,383	2,665	8,952	12,721	42,257	121,920	261,401	467,913
EV	비율(%)	0.01%	0.01%	0.05%	0.06%	0.18%	0.50%	0.93%	1.62%
PHEV	판매(대)	0	0	0	509	15,586	81,438	82,096	108,334
PHEV	비율(%)	0.00%	0.00%	0.00%	0.00%	0.07%	0.33%	0.29%	0.38%
전체자동차시장		18,061,936	18,505,114	19,306,435	21,984,079	23,491,893	24,597,583	28,037,864	28,879,000

- 23 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 중국 전기자동차 판매 모델 순위
순위	2012년	2013년	2014년	2015년	2017년
1위	QQ3 (Chery)	QQ3 (Chery)	Qin (BYD)	Qin (BYD)	EC 시리즈 (BAIC)
2위	J3(iEV) (JAC)	J3(iEV) (JAC)	Kandi EV (Kandi)	Panda (Kandi)	Model S (테슬라)
3위	e6 (BYD)	e6 (BYD)	QQ3 (Chery)	Tang (BYD)	Prius Prime (도요타)
4위	TD100 EV (Zotye)	E150 (BAIC)	E20 (Zotye)	Cloud 100 EV (Zotye)	리프 (닛산)
5위	E150 (BAIC)	F3DM (BYD)	Model S (테슬라)	550 (Roewe)	Model X (테슬라)

③ 노르웨이

○ 전기자동차 판매는 2010년 396대에서 2017년 57,251대로 증가하여 2017년 신차 시장의 39.2%를 점유하였음.

* e- GOLF(VW), BMW i3, 도요타 Rav4, 테슬라 모델 X 등 4개 모델이 상위 판매 순위

* 누적보급대수는 17만대로 전체 등록차량(270만대)의 6.3% 수준

- 전기자동차 판매의 증가로 노르웨이의 신차의 이산화탄소 배출량은 82g/km로 감소

- 노르웨이 내에는 자동차 산업이 없음에도 불구하고 전기자동차 보급이 활성화된 이유는 96%의 전기를 수력발전으로 생산하는 청정에너지국이며, 단독주택 위주의 거주형태로 전기차 충전시설 확보가 용이한 장점이 있음.

- 24 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 노르웨이 전기자동차 판매 현황
		2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년	2016년	2017년
EV	판매(대)	396	2,012	4,279	8,232	18,274	27,480	22,104	29,771
EV	비율(%)	0.24%	1.12%	2.42%	4.57%	10.14%	14.46%	14.96%	19.97%
PHEV	판매(대)	0	0	340	324	1,697	10,070	20,899	27,480
PHEV	비율(%)	0.00%	0.00%	0.19%	0.18%	0.94%	5.30%	14.16%	18.82%
전체자동차시장		162,354	180,313	176,909	180,042	180,273	190,106	147,777	146,048

(2) 해외 친환경차 산업 전망

□ 규제·보조금·세제혜택 등 정부 정책주도로 전기자동차 시장이 형성되었으며, 당분간 그 기조를 이어갈 것으로 전망됨.

○ 주요국 정부는 연비‧온실가스 배출기준 강화를 통해 전략적으로 전기자동차 산업 육성

* CO2 규제(2015→2020년) : (美) 36.2mpg→44.8mpg(24%↑), (EU)130g/km→95g/km(27%↑)

○ 보조금 지급과 세제감면 혜택 부여를 통해 시장 성장을 유도하고 있음.

* 가격지원 현황 : 중국(1회 충전 주행 거리에 따라 차등 지급), 미국(세제감면 7,500달러), 일본(보조금 825만원)

- 25 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

① 미국

○ 2012년~16년 중 전기자동차 수요는 연평균 32% 증가하였으며, 연방 및 주정부의 구매 보조 정책에 따라 향후에도 증가율이 상승할 것으로 예상됨.

○ (구매혜택) 연방정부 소득세 공제(최대 7,500불, 제작사별 20만대까지), 주정부 추가 공제* 및 구매 보조금**을 지급하고 있음.

* 추가 공제 : 콜로라도 6,000불, 루이지애나 7,000불, 메사추세츠 1,000불

** 구매보조금은 오래곤 750불, 펜실베니아 2,000불, 테네시 2,500불 등이고, 캘리포니아 주는 장애인을 비롯한 사회적 약자에게는 판매 우선권과 함께 구매 보조금을 추가 지원

○ (인프라) ｢Workplace Charging Challenge｣로 직장 내 충전기 설치*, 주거용 충전기 세금공제(1,000불) 및 충전소 비용보조(30% 세액공제)

* 직장인이 “집- 직장”에서 충전함으로써 편리성을 제고하고 녹색건물인증 가점 부여

○ (환경규제) ｢ZEV(Zero Emission Vehicle) 프로그램｣를 통해 연간 자동차 판매량의 일정비율 이상을 무공해차로 강제함.

- 26 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

※ ZEV 프로그램 : 캘리포니아, 뉴욕, 워싱턴 등 16개 州 참여

- 의무판매 비율 : 12%(2012～2014), 14%(2015～2017), 16%(2018～)

- 의무판매 대상 : 2018년부터 현대기아차 포함 (연 2만대 이상 판매업체)

② 일본

○ 2020년까지 전기자동차 15~20% 보급을 목표로 하고 있음.

○ (구매혜택) 자동차 가격대비 차액의 1/2 수준을 보조금으로 지급함.

○ (인프라) 민관 공동으로 ｢일본 충전 서비스｣를 설립*하여 차량대리점, 쇼핑몰 주차장, 고속도로 등에 충전소를 구축하고 관리하고 있음.

* 일본 충전 서비스(Nippon Charge Service) : 도요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시 각 21.35%, 일본정책투자은행 14.6% 출자를 통해 설립, 충전기 구축 및 관리

- (인센티브) 고속도로 통행료 지원(1,000엔 이상 전액, 2,000엔 이상 50%)

③ 중국

○ 2020년까지 전기자동차 200만대 보급을 목표로 하고 있음.

○ (구매혜택) 최대 1,100만원 보조금 지급, 차량가격의 10% 세금감면 등으로 전기자동차 구매 보조금 제도를 효과적으로 운용 중임.

* 주행거리별 보조금 : (～80km) 640만원, (80～150km) 910만원, (150km～) 1,100만원

* 하이브리드자동차를 신에너지 자동차에서 제외해 구매 보조금을 지급하지 않고 있으며, 2019년부터는 전기자동차 판매 의무제를 도입해 판매가 부진한 기업에게는 벌금을 부과할 예정.

* 인센티브는 2018년 20%, 2019년과 2020년에 각각 40%씩 감소해 일몰시킴.

○ (인프라) 2017년 말 현재 전기자동차 3.5대 당 1기의 충전기 구축
(2017년말 기준 공공 충전소 21만 4,000개. 2020년까지 50만기로 확충)

- 27 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

* 신규 주택 주차장은 모두 충전 설비를 보유하거나 설치 여건이 갖추도록 의무화

○ (인센티브) 내연기관차 적용규제(추첨제를 통한 번호판 부여, 5부제, 도심내 구간·시간별 통행금지 등)에서 제외함.

<표 > 중국 주요 도시별 전기자동차 지원 정책
북경	・중앙정부와 1:1로 보조금 지급 ・번호판 배정확대(2016. 6만 → 2017. 17만) ・5부제 제한 제외	상해	・최대 6만위안 보조금 지급 ・번호판 무료 제공 ・2017년까지 공공충전기 1만대 구축
광주	・중앙정부와 1:1로 보조금 지급 ・전기자동차는 번호판 100% 당첨	심천	・중앙정부와 1:1로 보조금 지급 ・신규등록 20%를 전기자동차 할당(2만대) ・5부제 제한 제외
청도	・중앙정부와 1:1로 보조금 지급	천진	・중앙정부와 1:1로 보조금 지급 ・5부제 제한 제외
서안	・중앙정부와 0.8:1로 보조금 지급 ・5부제 제한 제외	대련	・5부제 제한 제외

○ (국가표준) 자국 전기자동차 업체와 배터리 업체를 포함한 연관 산업 기업의 육성을 위해 관련 정책을 수시로 변경하면서 외국 업체의 부담이 가중됨.

* 전기자동차 표준 94종(국가표준 60종 + 업종표준 34종) 운영 중임.

* ‘중국제조 2025’ 전략에서 선진국 업체에게 소프트웨어 코드를 비롯한 전기자동차 관련 핵심기술의 이전을 요구.

* 외국 자동차업체가 자국 내에서 합작 투자를 통해 전기자동차를 생산하도록 유도하고 있으며, 지적재산권은 중국측 파트너가 등록하도록 규정하고 있어서 문제로 대두.

④ 유럽 (노르웨이, 독일 ,프랑스)

○ (노르웨이) 2025년까지 모든 신규 등록차를 전기자동차로 대체 예정임.

- (구매혜택) 부가세‧등록세 면제, 법인 전기자동차 세금감면(25%) 등으로 평균 12,000불 혜택

- 28 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- (인프라) 1,900여개의 충전인프라 구비, 무상 충전 서비스 제공

- (인센티브) 버스 전용차선 주행허용, 공영주차장‧고속도로‧유료도로 주차요금 및 통행료 면제, 전기자동차 전용번호판 등 정책이 강화됨.

○ 독일과 프랑스는 판매가 6만 유로 이상의 고급 전기자동차에 대해서는 구매 보조금을 지급하지 않는 ‘보조금 지급 대상 상한제’를 실시하고 있음.

- 29 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 주요국 정부의 전기 동력차 지원 정책 현황
국가	전기자동차 지원 내용
미국	1) 세제지원 : 가격 45,000달러 이상 → 7,500달러 연방정부 세액 공제, 가격 45,000달러 미만 → 10,000달러 세액 공제 (CA주는 2,500달러 추가지원 有, 주별로 지원내용 상이) 2) 보조금 : 없음 3) 충전인프라 ① 2010년까지 가정용 충전기 구매 및 설치 비용의 50% 세액 공제(최대 2,000달러), 충전소 설치 비용 30% 보조(최대 5만 달러) ② 2011년~13년: 세액공제 30%로 인하, 상한액 1,000달러와 3만 달러로 인하 4) 기타 : 2019년부터 세액공제규모를 75%로 축소하고 2022년에 폐지할 계획
노르웨이	1) 세제지원 : 전기자동차 수입세 면제, 등록세 면제, 유료도로 통행료 면제, 25% 부가세 면제, 공용 주차장 요금 면제, 버스 전용차선 이용(2014년 세수 6.4억 달러 감면) 2) 보조금 : 2018년 누적 판매 5만대까지 세금 면제(연 1,400달러, 8년간), 중량 2톤 이상의 고급 대형 전기자동차의 각종 정부 지원을 축소하고 900달러에서 12,000달러의 소위 ‘테슬라세’로 불리는 요금 부과 방침 3) 충전인프라 : 79개소의 전기자동차 급속충전소 운영 중 4) 기타 : 공공주차장 무료, 버스 전용차선 이용가능, 2020년에 도심지 내연기관차 진입 규제, 2025년까지 신차 판매는 전기동력차로 제한
프랑스	1) 세제지원 : 업무용차량 등록세 면제 2) 보조금 : 6,300유로, 10년 이상 디젤차 전기자동차로 교체시 추가 1만유로 지원 3) 충전인프라 : 2015년까지 90만개의 민간충전기와 7.5만 공공충전소 설치
중국	1) 세제지원 : 2014.9~2017.12 구매세 면제, 구매 영수증 가격/1.17*10% 2) 보조금 : 2015년 전기자동차 5.4만위안, 플러그인하이브리드자동차 3.15만위안, 연료전지자동차 18만 위안(매년 점감 2020년 일몰) 3) 충전인프라 : 신규 주택 충전 설비 의무화 (160억 달러의 충전 인프라 구축 기금 조성‧운영) 4) 기타 : 전기버스 구매 보조금 81,600달러 기 지원 2014년~16년 중 공공기관 구매 신차의 30%는 전기자동차로 의무화
일본	1) 세제지원 : 취득세 면제, 자동차세 50% 감면 등 고속도로 통행료 감면 (2,000엔 미만 전액, 2000엔 이상 50%) 2) 보조금 : 기존 표준형 및 소형차를 친환경차로 교체할 경우 10만엔, 경차를 교체할 경우 5만엔, 버스와 트럭 교체 경우, 20만~90만엔 지원 3) 충전인프라 : 2018년부터 150kW 급속 충전기 보급, 완성차업체가 충전기 보급 병행(2015.1월말 현재 4만개소의 충전소 확보: 3.2만개의 주유소 수를 상회) 4) 기타 : 도요타, 혼다, 닛산은 수소충전소 공동 구축 추진 중

- 30 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ 전기자동차 산업 및 수요 전망

○ 완성차업체들의 전기자동차 라인업 확대, 각 국의 친환경 관련 인프라 지원정책 및 소비자의 인식변화로 향후에도 지속 성장함.

- 지원정책, 환경규제, 유가 등이 종합적으로 작용하며 전망 상이함.

* Mckinsey는 온실가스 규제, 인센티브(세금, 주차‧운행혜택), 전기요금 등에 따라 2030년 전기자동차 시장비중이 지역에 따라 10～50%로 달라질 것으로 전망

<표 > 전망 기관별 전기자동차 산업 전망
전망기관	2015년	2020년	2025년	2030년
환친차 기본계획(2015년)	0.62%	2%	4.2%	7.7%
Bloomberg(2016년)		2%	8%	21%
Frost & Sullivan(2016년)		2.3%	-	-
Green Car		2.2%	-	-
IHS		2.5%	-	-
B3		6.4%	-	-
SNe		6.6%	-	-

○ 현재는 EV와 PHEV가 혼재하고 있으나, 가격‧주행거리 한계 극복으로 향후 전기자동차의 비중이 확대될 것으로 예상됨.

- 31 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

전기자동차 시장 활성화 주요변수

○ 전기자동차 시장 확대는 환경규제, 차량가격, 유지비, 소비자 선호 및 이용편의 등 주요 변수에 따라 달라질 전망

- (＋요인) 온실가스 규제, 배터리가격 하락, 충전인프라 확충 등

- (－요인) 정부 보조금 축소, 저유가 지속 등

<표 > 전기자동차 시장 활성화 주요 변수 내용

① 환경규제

‧ 현재 글로벌 완성차업체는 2020년 온실가스 규제 목표치에 맞춰 최적 포트폴리오 구성

‧ 2020년 이후 중장기 규제 시나리오에 따라 보급속도 상이

- (100g/km 규제시) HEV 중심 성장, 2050년 전기자동차는 10%에 불과, (10g/km 규제시) 2050년 전기자동차가 65% 비중(Mckinsey)

② 가격요인

(배터리가격, 저유가 등)

‧ 배터리가격이 현재 제조원가의 40% 차지

- 2020년 $200/kWh 이하로 하락(현재 $250~$300 수준)하면서 내연기관 대비 원가경쟁력 확보(Mckinsey)

‧ 저유가 기조 지속시 전기자동차의 메리트 약화

유가($/배럴)	국내 휘발유가(원)	연간 운영비(원)	경제성 확보기간
30	1,250	2,389,069	9년
80	1,879	1,788,254	5년
120	2,383	1,037,234	4년

* 쏘울EV, 완속충전요금 125.13원/kWh, 급속충전요금 313.1원/kWh,
완속:급속=7:3 충전, 연 13,724km 주행 가정

③ 인센티브

(정부지원 등)

‧ 중국은 2021년 이후 보조금 전면 폐지 예정

‧ 주차‧통행 등에서의 인센티브 제공시 수요 확대

④ 인프라 등 소비자 편의

‧ 충분한 충전인프라 확충, 수요를 충족할 수 있는 모델 개발, 주차·통행시 인센티브 제공 여부

- 테슬라는 높은 소비자선호도 확보

- 32 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ 주요 업체별(New Player) 친환경차 대응 전략 방향

○ 테슬라, 닛산, BYD, 미쓰비시, GM 등이 초기시장을 주도하고 있으며, 다른 완성차 업체들의 참여도 활발함.

- 연도별 상위 5개사 판매비중 : (2012) 75%→ (2015) 44%

○ 테슬라 등 신규기업의 시장진입 ⇒ 고급화‧IT기기 융합 등을 통해 전기자동차 시장 변화를 주도함.

<표 > 연도별 전기자동차 업체 순위
	2012년		2013년		2014년		2015년		2017년
	브랜드	판매량	브랜드	판매량	브랜드	판매량	브랜드	판매량	브랜드	판매량
1위	닛산	26,553	닛산	47,366	닛산	60,902	BYD	58,838	BAIC (EC)	78,079
2위	GM	25,417	GM	25,649	미쓰비시	40,478	테슬라	51,260	테슬라S	54,715
3위	도요타	21,689	미쓰비시	23,801	테슬라	31,104	미쓰비시	49,706	도요타 (Prius Prime)	50,830
4위	르노	14,384	테슬라	23,276	포드	22,805	닛산	46,360	닛산리프	47,195
5위	미쓰비시	7,374	도요타	21,801	GM	21,687	폭스바겐	40,839	테슬라X	46,535
기타	-	31,550	-	75,293	-	148,985	-	308,474	-	-
합계	-	126,967	-	217,186	-	325,961	-	555,477		1,217,549
주 : 2017년은 브랜드 모델별 순위

<표 > 2015년 전기자동차 모델별 판매 순위
	1위	2위	3위	4위	5위
모델명	Model S (테슬라)	Outlander (미쓰비시)	Leaf (닛산)	Qin (BYD)	i3 (BMW)
판매량(대)	51,052	47,429	43,280	31,898	25,232

- 33 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

① 테슬라

○ 고급형 모델인 Model S에 이어 3.5만불 수준의 보급형 고성능 Model 3를 출시하여 전기자동차 붐을 조성하고 있음.

- 지속적인 기술혁신을 통해 전기자동차 연관 사업을 확대하고 있음.

- 자체 배터리 공장을 가동했으며, 주요 부품의 자체 생산도 모색 중임.

* 세계 최대 배터리공장인 기가팩토리(2017년 완공) 구축, 핵심특허 무료공개(2014.6월), 충전시설 확대(차량출시와 함께 계획 발표)

* 기가팩토리 총 투자액 50억불(테슬라 40억불, 파나소닉 10억불), 여의도 1/3면적, 생산규모 35GWh(50만대분 생산 가능, 2020년까지 50GWh(100만대) 생산 예정

* 급속충전시설 2배 확대(현재 3,600개 → 2017년 7,600개), 일반충전 1.5만개로 확대

* 출시 18개월 전 예약제 실시(대규모 물량 확보 → 생산라인 경제성 확보)

- 34 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 테슬라 모델3 개요 및 국내 파급 효과
○ (성능) 주행거리는 현재 국내 출시된 전기자동차(아이오닉 191Km) 대비 1.9배 향상된 346Km, 가격은 4,600만원으로 아이오닉(4,300만원)과 유사 * 모델 3 : 346Km(44kWh), 4,000만원 아이오닉 : 191Km(28kWh), 4,300만원 ○ (예약현황) 15일간(2017.4.1.～4.15) 40만대(예약금 1,000불, 총예약금 4억불) * 2015년 전기자동차 판매량(55만대)의 59%, 미국 판매량(11만대)의 3배 규모 ○ (출시일정) 2017년말 최초 소비자 인도(예약 1.6년후), 2018년 본격 출하 예정
⇒ 모델 3 출시로 국내 전기자동차 수요가 테슬라로 집중될 것으로 예상되며, 2018년도에도 국내 전기자동차 시장의 수요 공백 우려가 예상됨. * 현대차는 “전기자동차 아이오닉(2016.6월 출시예정)의 판매부진 우려에 대해 대응방안은 없다”는 입장, 2018년 新모델(300km 주행) 출시 전까지는 판매공백 예상

② BYD

○ (BYD) 1.6GWh의 배터리 생산시설을 기반으로 시장 진출(2006년), 2015년 중국 내수중심으로 7.2만대를 판매(세계 1위 판매대수)함.

- 2016년 대규모 배터리공장 신설(선전시, 8GWh) → 中 2~3선 도시대상 저가형 출시 예정임.

③ 구글·애플

○ IT기술을 바탕으로「자율주행+전기자동차」개발 추진 중임.

* (구글) 2014.12월 무인전기자동차 프로토타입 공개, 2015년 말 샌프란시스코 시범운행

* (애플) “타이탄 프로젝트” 추진 중, 전기자동차 배터리 연구인력 스카웃 등

- 35 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ 기존 업체 친환경차 대응 전략

○ 내연기관 중심의 기존 자동차 업체들도 최근 전기자동차로 라입업 확대함.

○ 르노- 닛산은 세계 최초 양산형 모델 출시(Leaf, 2010년)로 초기시장을 선도 하였으나, 테슬라·BYD 등에 밀려 판매순위 3위로 하락하였음.

* 닛산 전기자동차 누적판매량(2010∼2015) : 20만대, BYD 2015년 전기자동차 판매량 : 7만대

○ BMW, 벤츠 등 기존 업체는 그간 시장비중이 낮은 전기자동차에 관심 저조 → 최근 전기자동차 시장 성장세를 고려 적극 투자로 전환함.

<표 > 기존 글로벌 완성차 업체의 전기자동차 동향 및 전략
기업	전략	주요 활동
르노- 닛산	(선도형) 세계 최초 양산형 모델 출시	▪최근 주행거리 2배로 늘린(250km) 리프 출시 ▪中시장 공략 위해 둥펑르노 중국공장 설립
GM	(선도형) 배터리업체 협업을 통한 모델개발	▪고밀도 배터리(LG화학 공동개발)를 탑재한 320km 주행가능 2세대 전기자동차(3.75만불) 출시 예정(세계시장 2016년말, 국내 2017년 상반기)
BMW	(추격형) 다양한 전기자동차 모델 출시	▪i3(9천만원), i8(2억원) 등 고가 판매전략을 통해 2015년 전기자동차 3.4만대 판매(세계 6위)
폭스바겐	(추격형) 2020년 장거리 주행 가능 전기자동차 개발중	▪EV 모델(e- Golf)과 PHEV 모델(Golf GTE) 견조한 판매 기록 ▪2020년 출시를 목표로 500km이상 주행가능한 차량(페이튼) 개발 중
벤츠	(추격형) 2016년부터 대규모 투자 착수	▪2017년 신형 전기자동차모델 출시 예정 ▪배터리공장 설립(5억4300만달러 투자) ▪2018년까지 전기자동차 라인업 4개로 구성
도요타	(회피형) 하이브리드자동차(HEV) 주력	▪내연기관 중심의 하이브리드자동차(HEV) 및 플러그인하이브리드자동차(PHEV) 집중 * 전세계 HEV 차량의 90% 이상인 프리우스를 중심으로 판매전략 구사

- 36 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

3. 국내외 친환경차 기술개발 현황

(1) 해외 친환경차 기술개발 현황

1) 전기자동차

① 미국

□ (테슬라) 다양한 벤처기업들의 대규모 투자로 탄생한 테슬라는 전기자동차 Model S를 출시하면서 전세계 전기자동차 시장 확대를 촉진.

○ 2003년 미국 실리콘벨리에서 탄생한 테슬라모터스는 2012년 ‘Model S’를 출시하면서 순수 전기자동차 분야의 기술 혁신을 선도함.

- 전자기기에 사용되던 원통형 리튬전지를 차량 바닥면에 까는 형태로 대용량의 배터리를 장착함으로써 한번 충전으로 470km를 주행하며, 뛰어난 가속성능 등을 구현함.

* 다른 전기자동차 메이커들이 중소형 전기자동차를 개발하는 것과 대조적으로 세단형 스포츠카를 개발함으로써 높은 가격의 고성능 전기자동차 컨셉을 추구

* 배터리 BMS 기술을 확보함으로써 원통형 배터리의 수명 및 안전 이슈를 해결

○ 2013년에는 SUV형 전기자동차인 ‘Model X’를 출시하였으며, 2017년에는 순수 전기트럭인 ‘Semi’^*와 고성능 스포츠카인 ‘Roadster’를 발표함.

* 일충전주행거리가 500마일로, 모델3 장착 모터 적용으로 원가를 절감하였고, 100만 마일 주행 시 20만달러 비용 절감으로, 사전 계약량이 1,200건 이상 접수됨

○ 2017년에는 보급형 모델인 ‘Model 3’를 생산하기 시작하였으며, 350km이상의 일충전주행거리와 우수한 성능^*에도 불구하고 3.5만 달러의 가격경쟁력을 보유.

* 기본 모델의 경우 일충전 220마일(354km) 주행, 제로백 5.6초, 최고속도 210km/h의 동력성능을 갖고 있으나, 생산설비 등의 문제로 아직 목표 생산율에 못 미치

- 37 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

고 있음

<그림 > 테슬라의 전기자동차 모델들
(a) Model S	(b) Model X
(c) Model 3	(d) Semi

□ (GM) 2016년 말에 일충전 주행거리 383km의 Bolt EV를 출시함으로써 대중적 전기자동차의 새로운 패러다임을 제시함.

○ 60kWh의 대용량 배터리, 최대 출력 150kW의 구동모터를 장착했으면서도 4만달러 수준의 대중적 가격을 책정.

□ (충전기) 충전기 표준은 주로 SAE J1772의 Level2 충전소가 약 75%이상을 차지하고 있고, DC 급속의 경우 테슬라, 차데모, 콤보1 순으로 구

- 38 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

축되어 있음.

<그림 > 미국 공용 충전설비의 충전레벨별 구성현황, http://electrek.co.kr

○ 교류 충전은 IEC 62196- 2의 타입1을 표준으로 하고 있고, 직류 충전은IEC 62196- 3의 콤보1 규격^*을 표준으로 채택하였으나, 최근 테슬라의 등장으로 별도의 규격을 가지는 슈퍼차저의 보급률이 급격히 높아지고 있음.

* 차데모와 콤보1 급속충전기의 출력은 50kW이나 테슬라의 급속충전 출력은 약 120kW로서 보다 빠른 시간에 충전이 가능

<표 > SAE J1772 표준현황
구분	충전방식 국제표준		전력
구분	충전기(커넥터)	자동차(인렛)	SAE 규정	사용
AC			240V/80A (단상)	7kW
DC			500V/200A (DC Level 2)	50kW

○ 미국 에너지부(DOE)에서 제공하는 전기자동차 급속충전소(차데모, 콤

- 39 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

보1, 테슬라)는 총 2,237개에 달하며, 충전아울렛은 6,036기 정도가 보급되어 있음.

- 테슬라는 충전소 하나에 최소 6기의 충전기를 설치하기 때문에, 충전소 숫자에 비해 아웃렛의 숫자는 타 급속충전 규격보다 제일 많은 현황임.

② 유럽

□ (르노) 2009년 프랑크푸르트 모터쇼에서 Fluence Z.E, Kangoo Z.E, ZOE의 컨셉카 발표 이후 양산에 성공하며, 전기자동차 기술개발에 많은 투자를 진행.

○ Fluence Z.E는 계자권선형 동기전동기^*를 최초로 채용한 전기자동차이며,

- 40 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

충전 표준으로 AC 3상^**을 개발하여 채택한 모델임.

- Fluence Z.E는 배터리 교체형으로 개발되어 필요시 뒷 트렁크 하단부에 위치한 배터리를 교체할 수 있도록 개발.

* 계자권선형 동기전동기는 회전자에 전류를 인가함으로써 계자자속을 확보하는 방식으로서, 가격경쟁력이 높고, 고속에서는 동등한 효율 특성을 보유함.

** 르노가 개발한 AC3상 충전표준은 완속/급속의 구분 없이 하나의 인렛으로 최대 43kW의 단상 또는 3상 전원을 차량에 장착된 인버터를 이용해 DC 변환하여 충전함.

○ Kangoo Z.E는 승용을 대상으로 하는 타 전기자동차와 달리 경형 승합차임.

○ Twizy는 L- Category에 속하는 2인승의 초소형 전기자동차로서, 최대 13kW의 출력과 최대속도 80km/h 수준의 새로운 컨셉의 전기자동차임.

- 6.1kWh의 배터리를 채용하였으며, 일반 220V 콘센트를 사용하여 충전하는 방식으로서, 한번 충전으로 최대 100km 정도의 주행이 가능함.

○ 2013년에는 대중 승용 모델인 ZOE를 출시함.

<그림 > 르노의 전기자동차 Series

(a) ZOE	(b) Twizy	(c) Kangoo Z.E

□ (BMW) 2013년도 전기자동차 전용 플랫폼을 적용하여 전기자동차인 i3와 PHEV 모델인 i8을 출시함.

○ i3는 차체를 CFRP 소재로 개발함으로써 차량의 경량화를 시도하였으며, 데쉬보드를 친환경 목재 소재로 마감하는 등 전기자동차의 친환경 컨셉을

- 41 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

최대화함.

- 전기자동차 전용 플랫폼 기반으로 배터리를 차체 바닥에 장착하였고, 최대 125kW 출력(출력밀도 2.5kW/kg)의 PMSM 전동기를 채용함.

- 전기자동차 모델과 발전용 엔진을 탑재한 EREV(Extended Range EV) 모델 추가로 짧은 일충전 주행거리를 보완함.

- 2017년형 i3에는 배터리의 밀도향상을 통해 동일 패키지에 33kWh(기존 모델은 22kWh)의 배터리를 장착함으로써 일충전 주행거리를 1.5배 향상시킴.

○ 2017년에 BMW는 차기 전기자동차 모델로 ‘i Vision Dynamics’ 컨셉을 발표하고, 2025년까지 6개 라인업 25종의 전기자동차를 출시할 예정임.

□ (폭스바겐) 2014년도에 Golf 기반 전기자동차 e- Golf를 판매하고, 2025년까지 전기자동차 23종을 출시하고, 60억유로를 미래 모빌리티 분야에 투자할 예정임.

○ e- Golf는 24.2kWh의 배터리와 85kW급의 구동모터를 탑재한 준중형급 전기자동차로서 Golf와 함께 유럽에서 꾸준한 인기를 얻음.

- 42 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

(a) 2017 프랑크푸르트 모터쇼에서의 폭스바겐 부스

<그림 > 폭스바겐에서 제시한 미래 전기자동차 콘셉트들

(b) ID 크로즈II 콘셉트	(c) 세드릭 콘셉트	(d) ID 크로즈 콘셉트	(e) ID 버즈 콘셉트

□ (포르쉐) 2015년 프랑크푸르트 모터쇼에 ‘Mission E’를 출품, 800V급 배터리에 15분 충전으로 500km를 주행할 수 있는 초고속 충전 컨셉을 발표함.

○ Mission E는 2019년 출시를 예정하고 있으며, 2017년에는 이를 위해 10억 유로를 투자해 슈투트가르트 공장을 확장할 계획을 발표함.

- 43 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ 유럽의 자동차부품 전문회사들은 전기자동차용 구동시스템의 개발을 하고 있으며, 구동모터·인버터·감속기 일체형의 전기구동시스템을 개발하고 있음.

○ 컨티넨탈사는 Fluence Z.E에 들어가는 권선계자형 동기전동기를 개발하였으며, 일체형 모터·인버터·감속기를 개발하여 중량 20%, 가격 30%를 저감시킴.

□ 미래형 구동시스템의 하나로 인휠 구동시스템도 다양하게 연구되고 있음.

- 44 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

○ 인휠 구동시스템은 독립 구동시스템으로 동력전달 효율 향상을 기대할 수 있으며, 자동차 탑승 공간의 확대에도 도움이 됨.

○ 또한, 바퀴별로 독립적인 토크제어 및 방향제어가 되므로, 보다 안전한 구동 및 자율주차 등에서 새로운 운행 패턴을 만들 수도 있음.

□ (충전기) 2010년부터 차데모 기반의 전기자동차들이 출시되다가, 2012년부터 CCS 연합*의 출범으로 IEC 62196- 2의 타입2와 콤보2 방식의 전기자동차들이 출시되고 있음.

* CCS 연합 : Combined Charging System(통합 충전 시스템) 유럽 표준 충전 시스템으로서, 자동차 제조사에 관계없이 충전 호환이 가능하게 하였음.

○ 유럽의 충전인프라는 차데모, AC3상, 콤보 시스템을 지원하는 멀티형 충전기 형태로 보급됨.

○ 유럽 자동차 제조협회(ACEA)의 권고안에 의하면 급속 충전의 경우 자동차 인렛 및 커넥터는 홈, 공공충전 모두 타입2 or 콤보2를 권고하고 있음.

○ 또한 유럽의 입법자료(Directive 2014/94/EU)에 의하면 AC의 경우는 62196- 2 표준의 타입2와 DC의 경우 62196- 3 표준의 콤보2를 장착 의무화 하고 있음.

○ 유럽은 콤보2를 중심으로 보급이 추진되고 있으며 독일, 영국, 노르웨이를 중심으로 3,827기의 급속충전시스템이 설치되었음.

- 45 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- 일본의 차데모가 유럽 내 8년 동안 5,000기 설치를 비교해 볼 때 3년 동안 3,827기의 설치는 기간 대비 콤보2의 설치비율이 높음.

○ ABB 자료에 의하면, 급속충전의 경우 2017년을 기점으로 차데모 충전 및 AC 3상방식에서 CCS 충전방식으로 전환됨.

- 차데모 방식은 2010- 2016년까지 닛산, 미쯔비시, 푸조, 기아 등 제작사 위주의 보급이 이뤄졌고, AC 단상 및 3상 급속충전은 르노, 테슬라, 다임러 포드 등에서 일부 진행되었으나, 2017년 이후 거의대부분의 제작사는 콤보방식 채택을 예고함.

○ 포르쉐의 새로운 충전 컨셉 발표 이후, Ford, BMW, Audi, Porsche, Daimler 연합으로 400kW급 충전시스템 표준화로 충전시간 단축을 위한 연구를 진행 중.

- 기존의 CCS 급속충전 방식은 IEC62196- 3에서 최대 200A까지 규정하고 있으나, 실제로는 120A 이하 수준인 50kW의 용량으로 사용되고 있음.

- 새로이 제정되는 IEC62196- 3- 1에서는 최대 1,000V, 400A까지 규정함으로써, 최대 400kW의 급속충전이 가능토록 함.

<표 > 직류 커넥터 기술사양
구성	IEC 62196- 3: 2014		IEC 62196- 3- 1
구성	최대 정격 전압 (V)	최대 정격 전류 (A)	최대 정격 전압 (V)	최대 정격 전류 (A)
AA (차데모)	600	200	600	400
BB (중국 9핀)	750	250	750	250
EE (콤보1)	600	200	1000	400
FF (콤보2)	1000	200	1000	400

○ 초고속 충전인프라로 현재의 50kW 대비 8배 충전속도가 가능하여, 현재 40분 충전, 200km 주행과 비교하여 10분 충전, 400km 주행이 가능함.

- 46 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- 초고속 충전을 위해서는 배터리 및 구동시스템이 800V급으로 변화하여야 하는 어려움이 있으며, 현 400V 시스템에서는 최대 4배의 충전속도 가능함.

③ 일본

□ (닛산) 2010년 말에 준중형급의 대중형 전기자동차 Leaf EV를 출시함으로써 대중형 전기자동차 시장을 처음으로 개척함.

○ 24kWh의 배터리, 80kW의 전기구동 시스템으로, 미국 현지 2,780달러에 판매를 시작으로, 현재까지 글로벌 누적판매대수 20만대 이상으로 최다 판매수를 기록.

- 구동모터로는 최고효율 96%의 영구자석형 동기전동기(PMSM)를 채용.

○ 2013년에 출시된 2세대 Leaf는 차량 중량 저감, 전동기 토크 특성과 감속기가 최적화됨에 따라 일충전 주행거리가 약 16% 향상됨.

- 47 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- 2세대 Leaf에는 고정자 요크 및 회전자 자석 최적화를 통해서 토크밀도(1.5kW/kg) 향상과 경량화를 했고, NVH 저감설계를 통해 차량 정숙성을 개선함.

<그림 > Leaf 2세대 전동기의 최적 설계를 통한 중량 저감

(a) 구동용 전동기 최적 설계 모델	(b) e- PT 중량 저감 결과

○ 2017년에는 신형 Leaf를 출시하였으며, 40kWh의 고용량 배터리에 110kW의 전기구동 시스템을 탑재하여 주행성능을 향상함.

- 48 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ (충전기) 2010년 차데모 표준화로 전 세계에 약 16,500대의 차데모 방식 급속충전시스템을 보급하고 있음(2017년 상반기).

○ 차데모 방식^*의 충전기는 전세계 16,500대^**를 보급하고 있으며, 미국 및 유럽의 CCS 채택으로 차데모와 CCS인 멀티 충전기 보급 협력을 추진 중.

* 차데모 방칙은 AC/DC 인렛 및 커넥터(단상, 고속DC)를 필요로 하며, PWM·CAN 통신기반으로 21대의 EV가 적용하고 있으며, 충전기 50개사 230개 충전기 모델이 있음

** 일본 7,100대, 유럽 5,000대, 북미 2,300대, 아시아 2,000대, 기타 100대

- 49 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 충전 커넥터별 특징및 장단점 비교
구분	콤보1 (62196- 3)	콤보2 (62196- 3)	차데모 (62196- 3)	GB (62196- 3)	테슬라 US- 타입	테슬라 US- 타입
형상
전압/ 전류	AC:250V/32A(80A- USA) DC:600V/200A(1,000V/400A)	AC:①480V/70A(단상) ②480V/63A (3상) DC:1000V/200A(1,000V/400A)	DC:600V/200A (1,000V/400A)	750 V/250 A	AC:240V/80A(USA) DC:410V/330A	AC:380V/24A DC:410V/330A
사이즈 (둘레)	74 mm x 113.5 mm	74 mm x 102 mm	70mm x 70mm	78 mm x 73.8 mm	33 mm x 38 mm	51 mm x 54 mm
통신 방식	AC: PWM DC: PWM+PLC	AC: PWM DC: PWM+PLC	AC12VControler+ CANBus (IEC61851- 24)	CANBus (GB/T27930)	AC: PWM DC: CAN	AC: PWM, CAN
채택 국가	미국, 캐나다, 한국	아시아, 유럽, 호주, 인도(예정)	일본, 유럽, 한국, 미국	중국	미국, 일본, 대만	유럽, 호주, 중국, 홍콩, 마카오, 뉴질랜드, 한국
채택 기업 (차종)	BMW, GM, HMC, 폭스바겐, 볼로, 다임러, 포드, 포르쉐 등	르노, BMW, 폭스바겐, 포르쉐, 테슬라	닛산, 미쯔비시, 기아, PSA, 마쯔다, 테슬라(Adator solution)	중국 기업 대부분 (BYD, BAIC, Dongfeng...)	테슬라	테슬라
특징	- 한 개의 인렛으로AC단상, DC충전 가능 및 간단함	- 한 개의 인렛으로AC단상, 3상 충전 및 DC충전 가능 및 간단함	- DC 전용으로 AC 인렛 별도필요 - CAN 통신으로 차량측 충전인렛고가 및 고장 발생 높음	DC 전용으로 AC충전은 GB/T18487 AC충전 인렛 필요	한 개의 인렛으로 AC 단상 및 DC 충전 가능	한 개의 인렛으로 AC 3상 및 DC 충전 가능
V2G	Yes (미국 및 유럽 V2G 실증)	Yes	Yes (V2H, V2L 실증)		No	No
디자인	SAE J1772 + IEC 62196- 3 (IEC,SAE)	IEC 62196- 2 + IEC 62196- 3 (IEC,EN)	IEC 62196- 3 차데모 일본 (IEC, IEEE, EN)	IEC 62196- 3 GB/T20234.3	테슬라	Modified 타입DD IEC 62196- 2 EV 커넥터(타입2)with 7contacts
보급 대수	1,500(미국) (차린 연합)	4,500(유럽+아시아) (차린 연합)	16,572 (일본 차데모 연합)	15,000기 이상	6550
시장 수요	50kW	50kW	50kW	50kW	120kW	120kW
기타	차량측의 충전 인렛이 상대적으로 저렴 (단상AC사용)	AC3상 충전지원 및 DC의 지원전압이콤보1 대비높음 무선충전지원	Adaptor 허용 only 테슬라	x	x	x
HPC	Upto400kW	Upto400kW	Upto400kW	x	x	x

④ 중국

□ 중국은 “자동차와 전기차 산업발전계획(2012–2020)”을 발표, 10년간 1,000억 위안을 전기자동차 개발과 보급지원에 투입할 예정임.

○ BYD社 같은 경우 전기자동차와 하이브리드자동차를 포함한 신에너지 차량매출이 상반기에 27억 위안으로 전년대비 10배 이상 증가함.

○ 창안자동차, 북경자동차, 중태자동차 등 자동차업체도 2014년 전기자동차 출시를 하였음.

- 50 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

○ 중국에서의 전기자동차 기술은 점차적으로 발전하고 있는 추세이며, 주행거리(순전기동력) 250㎞이상인 순수전동승용차에 한해 최대 6만위안, 차량길이 10m이상인 순수전동객차에 한해 최대 50만위안의 보조금을 지급할만큼 기술력이 향상되었다고 볼 수 있음.

□ (BYD) 중국의 전기자동차 1위 기업으로, 승용 전기자동차인 E6은 90kW급 PMSM, 80kWh의 배터리 장착으로 일충전 400km 이상 주행이 가능함.

○ 인버터는 90kW급 동기모터를 구동하는 인버터로 파워부와 제어부로 나뉘어져 있는 것이 특징이며, 최대속도 7,500rpm으로 다소 낮은 속도 범위임.

○ 중국이 세계적으로 강한 분야로, BYD의 경우 국산보다 평균 30% 저렴한 가격 경쟁력으로, 2016년 13,278대의 전기버스를 중국, 유럽, 미국 등에 판매하였음.

- 전기버스의 충전 방식으로는 배터리교체형, 플러그인형, 온라인형 등이 있고, 현재는 구성 및 운영방식이 단순한 플러그인 형이 대세임.

- 51 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

2) (플러그인)하이브리드자동차

① 미국

□ (GM) 2010년 말, 주행거리 연장형 플러그인하이브리드자동차인 쉐보레 볼트를 세계 최초로 출시하고, 2016년 전기주행 거리를 증대한 2세대 볼트를 출시함.

○ 초기 60여 km는 순수 전기모드로 운행되고, 이후 엔진을 이용한 발전으로 전기에너지를 충전하여 기존 전기자동차의 주행거리에 대한 제약을 탈피하

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

였음.

- 순수 전기구동 연비 39.6 km/L(Equivalent), 엔진 구동연비 15.7km/L로서 평균연비는 25.6km/L를 기록함.

○ LG화학의 18.4kWh의 리튬이온 배터리를 탑재한 2세대 볼트 PHEV는 192개의 배터리 셀을 탑재, 하중 감소와 효율개선을 통해 EV 주행모드를 최대 89km까지 높임.

- 1.5L 가솔린 엔진을 탑재하여, 주행거리를 676km까지 연장하였으며, 2개의 전기모터가 111kW(149마력)의 출력을 발휘.

② 유럽

□ 디젤엔진 중심의 벤츠와 BMW는 규제 강화와 토요타 하이브리드자동차의 시장잠식에 따라 하이브리드자동차의 개발을 확대하고 있음.

□ (벤츠) 2009년에 S400 하이브리드자동차 모델 개발을 시작으로 차종을 확대.

○ S400 하이브리드자동차는 3.5리터 V6 가솔린 엔진에 20마력 전기모터를 탑재하여 299마력의 출력으로, 유럽연비 12.7km/L, CO2 배출 189g/km의 성능을 나타냄.

□ (BMW) 액티브 하이브리드자동차 X6, X7 모델을 개발

- 54 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

○ GM에서 제작한 니켈- 메탈- 하이브리드 배터리 팩을 채용하고, 67kW의 전기 모터를 탑재하여 제로백 5.6초, CO₂ 배출량 231g/km를 나타냄.

□ (푸조) RCZ 하이브리드자동차4는 2.0L 디젤엔진 앞바퀴 구동으로, 37마력의 전기모터는 뒷바퀴를 구동하는 변형된 4WD 하이브리드자동차임.

○ CO₂ 배출은 95g/km으로, 니켈- 메탈 하이브리드 배터리로 동작함.

□ (폭스바겐) 다양한 하이브리드자동차와 함께 플러그인하이브리드자동차를 생산 판매 중에 있으며, 글로벌 생산기지 확대에도 노력하고 있음.

○ Touareg HEV, Jetta HEV, Golf PHEV, Pasat PHEV 등을 양산하고 있으며, TMED (Transmission Mounted Electric Drive) 병렬 하이브리드 기술을 적용하고 있음.

○ 최근 1리터카로 공개된 디젤 PHEV XL1을 소량 생산/판매할 예정이고, 중국 FAW와 공동으로 PHEV 양산 계획을 발표함.

□ (마일드하이브리드자동차) 유럽의 자동차 메이커들은 연비를 향상시키고 비용 상승 억제를 위해, 48V 마일드 하이브리드시스템의 개발에 주력하고 있음.

○ 마일드하이브리드자동차는 내연기관 엔진에 전기모터가 보조로 탑재되어

- 55 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

내연기관 엔진의 출발 시 토크 보조를 하며, 주행 중에도 필요시에 토크를 보조함.

- 약 10kW 내외의 전기모터를 탑재하며, 고전압이 아닌 48V급의 배터리로 구동 가능하기 때문에 배터리 가격 및 절연 비용이 감소함.

- 르노는 시닉과 메간에 콘티넨탈의 마일드 하이브리드 시스템을 도입하였으며, 폭스바겐도 골프의 마일드 하이브리드 버전을 출시함.

○ 글로벌 투자 자문회사인 에버코어 ISI에서는 48V 하이브리드가 디젤을 대체 하고, 2020년까지 PHEV를 포함한 HEV 유럽 판매를 능가할 것으로 전망.

- 2025년까지 글로벌에서 판매되는 모든 차의 약 55%가 48V 시스템을 탑재할 것으로 전망.

- 마일드 하이브리드자동차의 수요가 높아짐에 따라 발레오, 컨티넨탈, 델파이 등의 글로벌 부품업체가 해당 기술의 높은 점유율을 확보할 것으로 예

- 56 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

상.

③ 일본

□ (토요타) 1997년 세계 최초 하이브리드자동차인 Prius 양산 이후 다양한 후속 모델들을 출시하면서 전 세계 하이브리드자동차의 1위를 유지하고 있음.

○ Prius 이후 Camry, Highlander, Prius PHEV(2010년), 렉서스 RX400h, GS450h 등으로 하이브리드자동차의 라인업을 다양화 함.

○ Prius는 1997년 출시 이후 현재까지 4세대 버전이 출시(2016년)되면서 지속적인 성능을 향상시키고 있음.

- 3세대 Prius의 경우, 모터를 2배 고속화함으로써 출력 20% 향상, 체적 27%를 감소시켰고, 영구자석을 극단 2개 배치로 와전류에 의한 발열을 감소시킴.

- Generator의 경우, 분포권으로 설계되었던 고정자를 집중권 방식으로 변경하여 최적화 수행함으로써 공간을 30% 줄임.

- 57 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

○ 4세대 Prius의 경우 인버터에 이중냉각방식을 적용하여 고전력밀도를 실현.

- Double- Sided 냉각방식을 통하여 단면 냉각방식에 비해 30% 이상의 열저항 개선과 이상의 최대전류 개선을 이룸.

<그림 > 4세대 프리우스의 인버터에 적용된 이중냉각방식 기술

(a) 파워모듈의 냉각구조	(b) Double- Sided 냉각방식 적용

□ (혼다) 하이브리드 동력시스템을 채용한 다양한 차량을 출시함으로써 글로벌 하이브리드자동차 시장을 공략함.

○ Insight Civic, Accord, New- Civic, Accord- PHEV, CR- Z 등을 양산 중으로

- 58 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

FMED 방식의 병렬식 하이브리드 동력시스템 기술과 최근 E- CVT 기술을 확보함.

○ 최근 대형 승용차용 3모터 HEV 시스템 변속기를 개발하고 있고, 다양한 첨단 지능형 차량기술과 가격 경쟁력 중심의 하이브리드 동력시스템 기술을 접목하고 있음.

□ 토요타, 히타치, 메이덴 등은 차세대 반도체인 SiC 전력반도체를 이용한 차세대 고밀도/고효율 인버터 개발에 노력.

○ SiC 전력반도체는 기존 Si 반도체보다 고효율 전력변환 및 소형화 등의 이점으로 인해, 빠른 속도로 차량 구동용 인버터 시장을 점유할 것으로 전망.

○ 전력반도체 회사들을 중심으로 프로토타입의 SiC기반 전기자동차용 인버터를 개발하고 있으며, Hitachi社의 인버터는 35kW/L, Meiden社의 인버터는 60kW/L를 달성.

<그림 > SiC 반도체를 적용한 일본 기업들의 고밀도 인버터 개발사례

(a) SiC 전력반도체(히타치)	(b) SiC 인버터 (히타치)

(c) 60kW/L급 SiC 인버터(메이덴)	(d) SiC PCU (토요타

- 59 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

④ 중국

□ (BYD) 2014년에 주행거리 연장형 PHEV인 퀸(Qin) 하이브리드자동차를 출시하였으며, 2015년에는 SUV형 PHEV인 탕(Tang)을 출시함.

○ 퀸(Qin)은 배터리만으로 주행할 수 있는 거리는 약 70km이며, 제로백은 5.9초의 강력한 토크성능을 발휘함.

○ 탕(Tang)은 2.0리터 가솔린 터보엔진과 2개의 150마력 전기모터를 탑재하고 있으며, 종합출력 505마력으로 제로백 4.9초를 기록하였고, 배터리는 18kWh의 리튬이온 배터리로서, 순수 전기주행 모드로 80km까지 주행이 가능함.

3) 수소전기자동차

① 미국

□ (GM) 1996년 달탐사 수소전기자동차인 ‘Electrovan’ 시험을 시작으로 2016년 미군 트럭용 수소전기자동차를 생산 중임.

○ 2001년 하이드로젠 1을 개량한 하이드로젠 3을 발표하고, 2002년에 콘셉트 카 Hy- Wire을 소개하고, 2008년 제네바 모터쇼에서 캐딜락 프로보크 콘셉트 카를 발표함.

○ 2016년 군용에 적합한 수소전기차 개발로 선회, 최근 SURUS(Silent Utility Rover Universal Supersutructure) 기술로 자율주행기술을 더해 일충전거리 640km가 가능한 공용 플랫폼 개념을 소개함.

○ 또한, 2013년부터 혼다와 수소전기 기술을 공유해왔고, 2017년 1월 미국 미시간 공장에 수소 연료전지 생산을 위한 970억원 규모의 투자 계획을 공표함.

- 60 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 미국 GM의 수소차 기술 현황
차량명	년도	연료전지 형태	연료전지 용량	주행거리	사진
Provoq	2008	Fuel cell/battery hybrid	88㎾ PEM	483㎞
HydroGen4	2007	Fuel cell/battery hybrid	93㎾ PEM	320㎞
Equinox FCEV	2006	Fuel cell/battery hybrid	93㎾ PEM	320㎞
Sequel	2005	Fuel cell/battery hybrid	73㎾ PEM	483㎞
Diesel Hybrid Electric Military truck	2003	Fuel cell APU	5㎾ PEM	N/a
AUTOnomy Concept only	2002	Fuel cell	N/a	N/a
Hy- Wire Proof of Concept	2002	Fuel cell	94㎾ PEM	129㎞
Advanced HydroGen3 (Zafira van)	2002	Fuel cell	94㎾ PEM	270㎞
HydroGen3 (Zafira van)	2001	Fuel cell	94㎾ PEM	400㎞
Chevy S- 10 (pickup truck)	2001	Fuel cell/battery hybrid	25㎾ PEM	386㎞
Precept FCEV	2000	Fuel cell/battery hybrid	100㎾ PEM	800㎞ (est.)
Concept only HydroGen1 (Zafira van)	2000	Fuel cell/battery hybrid	80㎾ PEM	400㎞
Sintra (mini- van)	1997	Fuel cell	50㎾ PEM	N/a

□ (Ford) 비교적 수소전기차를 장기적인 계획에 포함했지만, 최근 2020년 내외로 수소전기차 출시를 위한 기술 개발 중.

○ Ballard Power Systems사와 제휴하여 “캘리포니아 연료전지 파트너십”에 참가함.

○ 2000년 포커스 FCV를 발표하였으며, 2002년에 각 부분을 개량하여 하이브리드화 한 포커스 세단 FCV를 제작함.

- 포커스 FCV는 300V 배터리 팩과 Brake- by- Wire 기반으로, 구형 수소탱크에 비해 24.8MPa에서 34.5MPa으로 압력이 향상됨.

○ 2007년 플러그 인 기능이 부가된 ‘엣지 위즈 하이시리즈 드라이브’를 발표하여 수소 연료전지와 리튬이온 배터리를 결합시켜 17.3㎞/L의 연비와 배기가스 Zero Emission을 실현하였음.

<표 > 미국 Ford의 수소차 기술 현황
차량명	년도	연료전지 형태	연료전지 용량	주행거리	사진
Airstream concept vehicle/ HySeries Edge	2007	Fuel cell plug- in hybrid	HySeries Drive	491㎞
Explorer	2006	Fuel cell/battery hybrid	60㎾ PEM	563㎞
Advanced Focus FCV	2002	Fuel cell/battery hybrid	85㎾ PEM	290㎞
Focus FCV	2000	Fuel cell	85㎾ PEM	160㎞
TH!NK FC5	2000	Fuel cell	85㎾ PEM	N/a
P2000 HFC (sedan)	1999	Fuel cell	75㎾ PEM	160㎞

- 61 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

② 유럽

□ (다임러벤츠) 2018년 상반기 PHEV 기반의 수소전기차 출시를 발표할 예정임.

○ 다임러벤츠의 최초 연료전지 자동차는 NECAR 1로 1994년 5월에 발표되었으며, NECAR는 뉴 일렉트릭카의 약자로 1호차를 의미함.

○ 2002년 10월에 F- Cell 글로벌 프로그램을 시작으로, 일본, 독일, 미국, 싱가포르의 4개국에 2003년~2004년에 60대 F- Cell을 공급하고, NECAR 4a와 같은 압축수소를 연료로 하고 연료전지출력 68.5㎾, 65㎾ 모터를 사용함.

○ 2005년 3월에는 B 클래스 F- Cell을 발표하였으며 종래의 A 클래스 F- Cell보다 35㎾ 상회하는 최고출력 100㎾의 모터를 탑재하여, 스택 출력도 90㎾로 향상하였음.

<표 > 독일 Daimler- Benz의 수소차 기술 현황
차량명	년도	연료전지 형태	연료전지 용량	주행거리	사진
Ener- G- Force	2012	Fuel cell	N/a	N/a
Mercedes- Benz F 125!	2011	Fuel cell/plug- in battery hybrid	N/a	46㎞ on battery and 952 ㎞ on H2
Mercedes- Benz F 800	2010	Fuel cell/battery hybrid	N/a	9㎞ on battery plus 600㎞ on H2
Mercedes- Benz B- Class F- Cell	2009	Fuel cell	90㎾ PEM	385㎞
Mercedes- Benz Blue Zero F- Cell	2009	Fuel cell/battery hybrid	N/a	400㎞
Mercedes- Benz Blue Zero F- Cell	2009	Fuel cell/battery hybrid	N/a	483+㎞
EcoVoyager	2008	Fuel cell/battery hybrid	45㎾ PEM	483+㎞
F600 HYGENIUS	2005	Fuel cell/battery hybrid	60㎾ PEM	400㎞
Jeep Treo	2003	Fuel cell	N/a	N/a
A- Class F- Cell	2002	Fuel cell/battery hybrid	85㎾ PEM	145㎞
NECAR 5.2 (A- class)	2001	Fuel cell/battery hybrid	85㎾ PEM	482㎞
Sprinter (van)	2001	Fuel cell	85㎾ PEM	150㎞
Natrium (Town Country Mini Van)	2001	Fuel cell/(40㎾) battery hybrid	54㎾ PEM	483㎞
Jeep Commander (SUV)	2000	Fuel cell/(90㎾) battery hybrid	50㎾ PEM	190㎞
NECAR 4 - Advanced (California NECAR)	2000	Fuel cell	85㎾ PEM	200㎞
NECAR 5 (A- class)	2000	Fuel cell	85㎾ PEM	450㎞
NECAR 4 (A- Class)	1999	Fuel cell	70㎾ PEM	450㎞
NECAR 3 (A- Class)	1997	2 fuel cell stacks	50㎾ PEM	400㎞
NECAR 2 (V- Class)	1996	Fuel cell	50㎾ PEM	250㎞
NECAR 1 (180 van)	1994	12 fuel cell stacks	50㎾ PEM	130㎞

□ (BMW) 2020년 내외로 수소전기차 출시예정임.

○ 초창기 수소를 내연기관 연료로 사용하는 매우 독특한 전략을 내세웠으나, 2020년 내외로 대형 세단형 수소차를 판매할 계획이고, 2014년 이후 수소연료전지차 개발을 위해 도요타와 협업 중에 있음.

□ (VW) 2020년 내외로 수소전기차 출시예정

○ 2008년 신형 소형 SUV 티구안 무공해차를 발표하였고, ‘티구안 하이모션 퓨얼 셀 콘셉트’로 107마력, 6.8Ah 용량의 리튬이온 배터리가 장착됨.

- 리튬이온 배터리는 브레이크 재생 에너지 또는 연료전지에 의해 충전.

- 연료전지시스템과 배터리 모두 작동하는 경우 파워는 134마력으로 향상되고 최고속도 150㎞/h, 정지 상태에서 100㎞/h 도달시간이 14초임.

- 62 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

③ 일본

□ (Toyota) 2014년 12월, 첫 대중형 양산차 미라이(未來)를 출시함.

○ 1992년부터 개발을 시작하여, 2001년에 독자적인 연료전지 스택의 연료전지 자동차를 발표하고, 90㎾의 연료전지, 80㎾의 교류동기 모터 및 니켈수소전지가 탑재된 크루거를 개발함.

○ 연료전지 차량 ‘FCHV- adv'는 최대 주행거리가 약 830㎞로 선행 모델 ’FCHV'의 2배 이상으로 형식 인증을 취득하여 2008년 리스 판매함.

<표 > 일본 Toyota의 수소차 기술 현황
차량명	년도	연료전지 형태	연료전지 용량	주행거리	사진
Mirai 양산	2014	Fuel cell/battery hybrid	100	600㎞
FCV- R concept	2011	Fuel cell/battery hybrid	N/a	700㎞
FCHV- adv	2008	Fuel cell/battery hybrid	Toyota FC stack	830㎞
FINE- N Concept only	2003	Fuel cell/battery hybrid	N/a	194㎞
FINE- S Concept only	2003	Fuel cell/battery hybrid	N/a	N/a
FCHV (Kluger V/ Highlander SUV)	2002	Fuel cell/battery hybrid	90㎾ PEM	290㎞
FCHV- 5 (Kluger V/ Highlander SUV)	2001	Fuel cell/battery hybrid	90㎾ PEM	N/a
FCHV- 4 (Kluger V/ Highlander SUV)	2001	Fuel cell/battery hybrid	90㎾ PEM	250㎞
FCHV- 3 (Kluger V/ Highlander SUV)	2001	Fuel cell/battery hybrid	90㎾ PEM	300㎞
RAV 4 FCEV (SUV)	1997	Fuel cell/battery hybrid	25㎾ PEM	500㎞
RAV 4 FCEV (SUV)	1996	Fuel cell/battery hybrid	20㎾ PEM	250㎞

- 63 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ (Honda) 2016년 6월, 수소전기차 클래러티를 출시함.

○ 연료전지자동차를 처음으로 발표한 것은 1999년이나, 2002년 12월 2일에 토요타와 함께 가장 먼저 리스판매를 시행함.

○ 2003년에는 저온(- 20℃) 시동과 더욱 소형화된 차세대 연료전지 스택 “Honda FC STACK”을 FCX에 탑재하여 제37회 동경모터쇼에 출품하였음.

- 스택 1대의 중량은 48㎏으로 과거 FCX- V3에 탑재한 스택의 73㎏보다도 경량화 되었고 출력은 35㎾에서 50㎾로 성능이 향상됨.

○ 2006년에는 자체개발의 FC스택을 차량에 장착하였고, 보조전원은 리튬이온 이차전지를 사용하여 40% 소형·경량화를 달성함.

- 스택은 바닥의 센터 터널부에 종으로 배치하고 연료가스가 위에서 아래로 흐르는 V 유동(Vertical gas flow)을 채용하여 생성수의 배수성을 향상하였음.

<표 > 일본 Honda의 수소차 기술 현황
차량명	년도	연료전지 형태	연료전지 용량	주행거리	사진
클래러티	2016	Fuel cell	100㎾ PEM	600
FC Sport concept	2008	Fuel cell	PEM	N/a
FCX Clarity	2007	Fuel cell	100㎾ PEM	570㎞
PUYO concept vehicle	2007	Fuel cell	N/a	N/a
FCX concept vehicle	2006	Fuel cell	100㎾ PEM	434㎞
Kiwami concept	2003	Fuel cell	N/a	N/a
FCX	2002	Fuel cell/Honda ultra capacitors	85㎾ PEM	355㎞
FCX- V4	2001	Fuel cell/Honda ultra capacitors	85㎾ PEM	300㎞
FCX- V3	2000	Fuel cell/Honda ultra capacitors	62㎾ PEM	173㎞
FCX- V2	1999	Fuel cell	60㎾ PEM	N/a
FCX- V1	1999	Fuel cell/battery hybrid	60㎾ PEM	177㎞

- 64 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

④ 중국

□ 2020년까지 5개년 계획으로 수소·연료전지의 연구개발에 착수하였으며, 2020년부터 보급이 시작될 것으로 전망됨.

○ 상해시가 수소차 집중 육성계획을 발표(2017.9.20)하였고, 2025년까지 국제적으로 영향력 있는 수소차 기업 1개와 핵심부품사 8~10개 등의 설립이 전망되고 있음.

○ 상해시를 중심으로 수소차 및 충전인프라 확대 계획을 발표하고, 국가발전개혁위원회는 2030년까지 수소차 100만대, 충전소 1000개 건설 로드맵을 발표함.

- 수소차 양산이 5000대 가량 계획된 2020년과 비교하면, 10년 뒤 수소차 생산량은 200배 이상 늘어날 전망임.

⑤ 수소충전소

□ 북미 60여개, 유럽 100여개, 아시아 100여개(일본 80, 한국 10, 중국, 인도) 등 수소충전소 설치는 약 500여개이지만 이중 50%만 가동되고 있음.

- 65 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<그림 > 전세계 운영 중인 수소충전소 현황(2016.5)

(2) 국내 친환경차 기술개발 현황

1) 전기자동차

□ (현대기아차) 2011년 정부의 기술개발사업 지원을 받아 쏘울 EV의 개발에 착수했으며, 2014년 4월에 쏘울 EV를 시장에 출시함.

○ 경쟁모델인 닛산 Leaf보다 우수한 동력성능 및 일충전 주행거리를 확보하였으며, 특히 냉난방 기술로서 히트펌프 시스템을 탑재함.

○ 81kW급의 고효율 영구자석형 동기모터 탑재, 27kWh의 리튬이온 배터리 탑재, 일충전 주행거리 148km를 달성하였음.

□ (현대기아차) 준중형 친환경차 플랫폼을 이용하여 2016년 출시한 아이오닉 EV는 세계 최고의 연비를 달성하며 시장에서 많은 인기를 받음.

○ 28kWh의 배터리와 88kW급의 모터를 탑재, 일충전 주행거리 191km를 달성하였으며, 이는 당시 전 세계에서 연비가 제일 높은 전기자동차였음.

- 66 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

- 히트펌프 시스템의 탑재, 유선형의 차체, 배터리 관리시스템의 성능향상, 전기구동시스템의 고효율화, 저마찰형 타이어 채용 등의 결과임.

- 현대차는 아이오닉 EV에 대해 배터리 평생보증 서비스를 제공함으로써 소비자들의 불안감 해소에 노력함.

□ (현대기아차) 2018년에 64kWh의 배터리를 탑재하여 일충전 주행거리 390km 성능을 나타내는 코나 전기자동차와 니로 전기자동차를 출시할 예정임.

□ (르노삼성) 일충전 주행거리 135km의 SM3 Z.E.를 출시하였으며, 2017년에는 배터리의 용량을 150% 증가하여 일충전 주행거리 213km를 달성함

□ (LG화학) 전기자동차 배터리 세계 1위의 생산업체로서, GM, 포드 등에 배터리를 공급, 향후 성장동력 확보에 대한 기대가 큼.

- 67 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ (삼성SDI) 기존보다 출력밀도 향상으로 체적이 50% 개선된 전기자동차용 배터리팩을 개발하여 BMW i3, 르노삼성의 SM3 Z.E. 등에 탑재함.

□ (SK이노베이션) 쏘울 EV에 배터리를 공급하고 있으며, 중국 베이징자동차그룹, 베이징전공과 공동으로 합작법인을 설립하는 등 중국 시장 진출함.

○ 최근 리튬이온 배터리를 구성하는 NCM811 배터리^*를 개발하여, 2018년 국내 전기자동차에 NCM811 배터리를 탑재할 계획으로 발표함.

* NCM811 배터리는 켈- 코발트- 망간(NCM)의 비율을 종래 6:2:2에서 8:1:1로 개선하여 생산비용 감소와 출력밀도 향상을 실현함.

□ (급속충전기) 급속충전기는 50kW급으로 개발하여 전국에 설치되고 있으며, 최근 100kW급의 급속충전기가 개발되어 보급될 예정임.

○ 급속충전기의 충전 플러그는 AC3상, 콤보1, 차데모의 3가지가 동시 지원되었으나, 2017년도에 기술표준원 고시를 통해 콤보1으로 충전규격이 통일됨.

○ 100kW급의 급속충전기는 급속충전에 소요되는 시간을 반 가까이 줄일 수 있는 충전 기술이고, 향후 400kW급의 충전기술에 대한 연구가 수행 중임.

□ (완속충전기) 대부분 7kW급으로 공동주택의 특수성을 고려한 과금형 이동식 충전기, 멀티탭형 충전기, 스마트 충전기술 등이 개발되고 있음.

○ 과금형 이동식 충전기 : 일반 220V 콘센트에 RFID 전자태그를 부착하고, 태그인식 및 계량 기능이 있는 전용 충전기를 사용하여 전기요금을 과금하는 방식.

- 68 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<그림 > 과금형 이동식 충전기의 외관 및 사용 사례

< 범용콘센트 >	< 전자태그 >	< 사용모습 >

○ 멀티탭형 충전기 : 충전제어기 1대로 10대 이상 충전이 가능해서, 전용 주차공간 문제를 해소하고, 동시에 여러대를 충전할 경우 충전량을 쉐어링할 수 있음.

<그림 > 멀티탭형 충전기의 구성 및 사용 예

<다채널 충전기(안)>	<사용모습(안)>

○ 최근 신축된 아파트의 경우, 다수의 완속충전기가 아파트 주차장 벽에 매립하여 설치되었으며, 향후 신축 아파트로 확산될 수 있을 것으로 보임.

- 69 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 국내 충전기 종류별 장단점 비교
구분		주차분쟁	충전속도	전기공사	용도	비고
완속충전기 (7kW급)	스탠드형/ 벽부형	있음	4∼5시간	필요	공용/ 개인용	설치를 많이하면 전용공간 불필요
완속충전기 (7kW급)	다채널형 (멀티형)	가장 적음	4∼5시간	필요	공용	개발 완료, 아직 미 보급중
콘센트형 (2.5kW급)	RFID 테그부착	가장 적음	8∼10시간	불필요	공용	소요시간 많이 걸리고 불편
급속충전기 (50kW급)	스탠드형	있음	20∼30분	필요	공용	전용공간 필요 (충전완료시 이동)

2) (플러그인)하이브리드자동차

□ (현대기아) 국외 선진 완성차 업체들과 경쟁적으로 내연기관–하이브리드자동차–전기자동차 동력시스템 패러다임 변화에 빠르게 대응하는 기술개발 로드맵을 바탕으로 친환경 자동차 개발을 추진하고 있음.

○ 2020년 28차종 라인업 확대추진으로, 단계별 전략을 기반으로 향후 독자적인 기술 확보를 통한 친환경차 라인업 확대 및 차세대 시스템으로 진화 가

- 70 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

속화 추진 중.

- 2020년 28차종 이상 확대 추진 중(HEV 10종, PHEV 8종, EV 8종, FCEV 2종)

<표 > 현대기아차 단계별 전략
1단계		2단계				3단계
연구개발단계		대량양산단계				차세대환경차개발
2000~2010		2011~2015				2016~
2009.7	2011.1	2011.5	2013.2	2014.4	2015.7	2016~
아반떼 HEV	블루온 EV	쏘나타 HEV	투싼 IX FCEV	쏘울 EV	쏘나타 PHEV	아이오닉 HEV,EV,PHEV	차세대 FCEV

□ (전용플랫폼) 기존 내연기관과 다른 전기동력 시스템에 최적화된 친환경 자동차 전용 플랫폼 개발이 요구됨.

○ 세계 최초로 3가지 친환경 파워트레인을 하나의 플랫폼에서 구현하여, 2016년 아이오닉 HEV, 아이오닉 EV, 아이오닉 PHEV를 공개함.

○ 최고 성능을 목표로 주행저항 최소화, 에너지 관리 최적화를 적용한 전용 차량 플랫폼과 최고효율을 구현할 수 있는 전기동력시스템을 개발하여 탑재함.

○ 아이오닉 HEV의 경우, 도요타 프리우스 HEV(4세대)를 약 2.3% 능가하는 22.4km/L 연비와, 니로의 경우 CUV 동급 최고 연비 19.5km/L를 달성함.

- 아이오닉 HEV는 최대출력 77kW의 하이브리드 전용 파워트레인으로 동력전달효율 95.7%과 고효율 전기모터 적용으로 95.5%의 전기구동효율을 달성함.

- 71 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 아이오닉 HEV 및 니로 HEV 사양
구 분	아이오닉 HEV	니로 HEV
엔진동력	77kW 1.6GDi	77kW 1.6GDi
전기동력	32kW	32kW
배터리	1.56kWh	1.56kWh
가속성능	10.8 sec	11.5초
최대속도	185 km/h	162 km/h
복합연비	22.4 km/l	19.5 km/l

- 72 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ (공용화) 하이브리드 시스템 공용화 기술 기반 PHEV 개발 전략

○ 현대기아차는 2000년부터 개발하여 2011년 양산화 한 독자적 하이브리드 시스템을 기반으로 2015년 PHEV 양산을 착수하여, 2016년 아이오닉 PHEV를 개발함.

○ 가격경쟁력 확보가 가능한 TMED방식의 병렬형 하이브리드 구조를 공용화 하여 2015년 쏘나타·K5 PHEV를 국내와 북미 시장에 성공적으로 출시함.

- 쏘나타·K5 PHEV의 경우 9.8kWh의 배터리를 탑재하여 EV 주행거리 44km를 달성하였고, 장거리 1000km 이상을 하이브리드 주행(HEV)이 가능한 성능임.

- 쏘나타·K5 PHEV는 앳킨슨 사이클 기반의 2.0GDI 하이브리드 전용엔진과 8.5kW HSG, 토크컨버터가 제거된 6속 자동변속기 , 초박형 고출력 50kW 전기모터(HEV의 경우 38kW), 9.8kWh 리튬이온폴리머 고전압배터리(HEV의 경우 1.62kWh)를 장착한 TMED(Transmission Mount Electric Device) 방식의 패러렐 하이브리드 동력시스템 구조를 공용화하여 우수한 연비성능을 확보함.

<표 > 쏘나타·K5 PHEV 사양
구 분	성 능
연비	CD 4.6km/kWh, CS 17.2km/l
EV 주행거리	44 km
CO₂ 배출량	29 g/km
파워트레인	2.0 GDI엔진 + 50kW모터 TMED 패러렐 하이브리드 구조
배터리	9.8kWh 리튬이온
최고속도	192 km/h

3) 수소전기자동차

□ (현대기아차) 원가절감 및 부품공급체계 구축을 위해 노력하고 있으며,

- 73 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

국내 연료전지 산업 육성을 위한 정부 과제 추진 및 개발.

○ 컨소시엄을 구성하여 관련기관(부품 전문 업체, 연구소 및 대학 기관 등)과의 공동 개발에 주력하고 있음.

○ 푸랑크푸르트 모터쇼에서 2025년에 출시 계획인 현대차 고성능 스포츠 “N 2025 비전 그란 투리스모(Gran Turismo)”를 선보임(2015.9)

- 수소연료전지 시스템을 장착하고 있으며 차량 무게가 972㎏으로 1톤 이하임.

○ 2018년 3월 2세대 수소차 넥쏘 출시 예정으로, 1충전 주행거리 609km, 연비 수소 1kg당 96.2km(투싼 ix 대비 25% 향상) 성능을 갖고 있음.

<표 > 국내 현대·기아자동차의 수소차 기술 현황
차량명	년도	연료전지 형태	연료전지 용량	주행거리	사진
ix35	2012 (2013 양산)	Fuel cell/battery hybrid	100㎾ fuel cell	587㎞
Blue2 (“blue square”)	2011	Fuel cell/battery hybrid	90㎾ PEM	N/a
Tucson ix	2011	Fuel cell/battery hybrid	100㎾ PEM	650㎞
Tucson ix35 FCEV	2010	Fuel cell/supercap hybrid	100㎾ PEM	368㎞
i- Blue concept	2007	Fuel cell	100㎾ PEM	600㎞
Tucson II	2007	Fuel cell/battery hybrid	100㎾ PEM	370㎞
Tucson	2004	Fuel cell/battery hybrid	80㎾ PEM	300㎞
Santa Fe SUV	2001	Ambient pressure fuel cell	75㎾ PEM	402㎞
Santa Fe SUV	2000	Ambient pressure fuel cell	75㎾ PEM	160㎞
Borrego/ Mojave FCEV	2008	Fuel cell/ ultracapacitor	115㎾ PEM	685㎞
Sportage II	2008	Fuel cell/battery hybrid	100㎾ PEM	328㎞
Sportage	2004	Fuel cell	80㎾ PEM	300㎞

- 74 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

□ (수소충전소) 2013년부터 환경부에서 수소차 보급을 목적으로 수소충전소 설치 보조금을 지급하여 상용화가 가능한 충전소를 구축함.

○ 현재 국내의 수소충전소는 총 19개로 700기압으로 수소차 충전이 가능한 충전소는 11개소가 있음.

- 연구·실증사업 14개소 : 산업부(9), 국토부(1), 교과부(1), 지자체(2)

- 민간구축 3개소 : 현대차(3)

- 보급사업 3개소 : 광주(1), 충남(1), 창원(1), 울산(1)

- 75 -

제2장 친환경차 국내외 산업 현황

<표 > 국내 수소충전소 현황

- 76 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

제3장

자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

1. 자동차 환경 규제 현황

(1) 내연기관 규제 개요

□ 주요국은 내연기관 자동차에 대해 다양한 환경 관련 규제제도를 시행 중이며, 규제 내용이 더욱 강화되고 있는 추세임.

○ 자동차에 대한 대표적인 환경 관련 규제는 배출가스 규제, 연비 규제, 온실가스 배출규제, ZEV 의무판매제, 고배출차량 운행제한, 내연기관 판매금지 등이 있음.

○ 내연기관 자동차에 대한 환경 관련 규제는 시행 목적이 자동차로부터의 배출을 줄인다는 사실상 동일한 목적을 가지며, 대부분의 국가가 자국의 특수한 환경이나 관점에 따라 선택적으로 제도를 선택하여 운영하고 있음.

○ 각 규제제도에서는 기준 강화, 단계적 도입(Phase- in) 축소, 예외조항(Super Credit 등) 적용 범위 축소 등을 통해 시행 강도가 대폭 강화되는 추세임.

□ 자동차업체로서는 내연기관 자동차 환경규제 대응을 위한 제작비 상승 및 제품전략 상의 제약 등의 부담이 증대.

○ 각종 환경규제에 대응하기 위해서는 지속적으로 R&D 투자가 이루어져야 하며, 배기가스 후처리 하드웨어 및 소프트웨어 등 추가적인 장치가 필요한 경우도 있기 때문에 전반적으로 자동차 가격의 상승을 초래.

○ 경우에 따라서는 각종 환경규제를 대응하기 위해 자동차 성능(출력·연비 등)의 일부를 희생해야 하는 경우도 발생.

○ 기업 평균기준이 적용되는 규제(예, 온실가스 규제 등)에서는 기준준수를

- 77 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

위해 특정 제품(대체로 고수익 제품)의 판매를 줄여야 하는 등 제품전략 상에도 제한이 발생.

□ 현재 예고된 내연기관 자동차 환경규제만으로도 제작자로서는 친환경차(ZEV 등) 공급 확대가 불가피함.

○ 많은 제도들이 2020년 경을 전후로 기준이 대폭 강화되거나 각종 유예규정 등이 철폐되면서 기존 내연기관 자동차의 기술로는 환경규제에 대응하기 어려운 상황임.

○ 다른 한편으로 환경규제 대응에 따른 내연기관 자동차의 가격상승 요인으로 인해 내연기관 자동차와 전기자동차 등 친환경자동차 간의 가격 격차는 점점 축소될 전망임.

○ 따라서 제작자로서는 중기적으로 내연기관 자동차의 개선을 통한 환경규제 대응이 더욱 어려워지면서 ZEV 판매의 확대를 통한 규제준수가 불가피한 상황임.

- 78 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > 내연기관자동차에 대한 규제 유형
규제 유형	의무자	적용기준	시행지역		주요 동향
규제 유형	의무자	적용기준	해외	우리나라	주요 동향
배출가스 규제	제작자	개별차/ 기업평균	대부분 국가	○	• 국내기준 2016→2025년 3.3배 강화
연비 규제	제작자	기업평균	미국, 일본, 중국	○	• 미국 CAFE 2017→2- 25년 약 36% 강화
온실가스 규제	제작자	기업평균	미국, EU	○	• 미국 온실가스기준 2017→2025년 약 33% 강화
ZEV 의무판매제	제작자	기업평균	미국(캘리포니아 주 등) 중국(추진 중)	(검토중)	• 캘리포니아 ZEV 비율 2018년 4.5%→2025년 22.0% • 중국 NEV 의무비율 2018년 8%→2020년 12%
보너스- 맬러스 제도	소비자	개별차	프랑스	(시행예정)
고배출차량 운행제한	이용자	개별차	유럽 주요 도시	○	• 저배출지역(LEZ)→무배출지역(ZEZ) 확대 전망
내연기관 판매금지	제작자	개별차	독일, 영국, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이, 중국, 인도 등 추진	X	• 2025~2030년 목표로 추진 중

- 79 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(2) 배출가스 규제

□ 자동차 배출가스 규제는 안전규제와 더불어 대표적인 자동차 관련 규제로 대부분의 국가들이 배출가스 규제 제도를 시행하고 있음.

○ 국가·지역별로 구체적인 배출가스 허용기준이나 시험방법은 다르지만 일산화탄소, 질소산화물(NOx), 입자상물질 등의 배출 허용기준을 설정하여 차량인증의 기본 요건으로 적용함.

○ 우리나라는 휘발유·가스 자동차에 대해 미국의 기준과 시험방법을, 경유 자동차에 대해 EU의 기준과 시험방법을 적용·시행 중임.

□ 개별 자동차는 차종·차급에 따라 설정된 배출허용기준을 만족시켜야 하며, 제작자별로는 전체 평균 배출허용기준도 충족 의무화 함.

○ 우리나라의 경우 개별 자동차에 대해 기준 1~7의 배출허용기준을 적용하며, 경형·소형자동차와 중대형차 각각에 대해 제작자별 평균 배출허용기준 적용.

○ 경형·소형자동차의 평균 배출허용기준은 2016년 0.063g/km에서 2025년 0.019g/km로 3.3배 강화.

- 80 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > 휘발유 및 가스차 배출허용기준
차종		일산화 탄소	질소 산화물	탄화수소 (배기관가스) /질소산화물	탄화수소		포름 알데히드	측정 방법
차종		일산화 탄소	질소 산화물	탄화수소 (배기관가스) /질소산화물	블로바이 가스	증발 가스	포름 알데히드	측정 방법
경자동차 소형승용 소형화물 중형승용 중형화물	기준 1	2.61g/㎞ 이하	-	0.100g/㎞ 이하	0g/1 주행	0.35g/테스트 이하	0.0025g/㎞ 이하	CVS- 75 모드
		5.97g/㎞ 이하	-	0.087g/㎞ 이하	-	-	-	US06 모드
		2.0g/㎞ 이하	-	0.062g/㎞ 이하	-	-	-	SC03 모드
	기준 2	1.31g/㎞ 이하	-	0.078g/㎞ 이하	0g/1 주행	0.35g/테스트 이하	0.0025g/㎞ 이하	CVS- 75 모드
		5.97g/㎞ 이하	-	0.075g/㎞ 이하	-	-	-	US06 모드
		2.0g/㎞ 이하	-	0.044g/㎞ 이하	-	-	-	SC03 모드
	기준 3	1.06g/㎞ 이하	-	0.044g/㎞ 이하	0g/1 주행	0.35g/테스트 이하	0.0025g/㎞ 이하	CVS- 75 모드
		5.97g/㎞ 이하	-	0.075g/㎞ 이하	-	-	-	US06 모드
		2.0g/㎞ 이하	-	0.044g/㎞ 이하	-	-	-	SC03 모드
	기준 4	1.06g/㎞ 이하	-	0.031g/㎞ 이하	0g/1 주행	0.35g/테스트 이하	0.0025g/㎞ 이하	CVS- 75 모드
		5.97g/㎞ 이하	-	0.075g/㎞ 이하	-	-	-	US06 모드
		2.0g/㎞ 이하	-	0.044g/㎞ 이하	-	-	-	SC03 모드
	기준 5	0.625g/㎞ 이하	-	0.019g/㎞ 이하	0g/1 주행	0.35g/테스트 이하	0.0025g/㎞ 이하	CVS- 75 모드
		5.97g/㎞ 이하	-	0.031g/㎞ 이하	-	-	-	US06 모드
		2.0g/㎞ 이하	-	0.012g/㎞ 이하	-	-	-	SC03 모드
	기준 6	0.625g/㎞ 이하	-	0.0125g/㎞ 이하	0g/1 주행	0.35g/테스트 이하	0.0025g/㎞ 이하	CVS- 75 모 드
		5.97g/㎞ 이하	-	0.031g/㎞ 이하	-	-	-	US06 모드
		2.0g/㎞ 이하	-	0.012g/㎞ 이하	-	-	-	SC03 모드
	기준 7	0g/㎞ 이하	-	0g/㎞ 이하	0g/1 주행	0g/테스트 이하	0g/㎞ 이하	CVS- 75 모드
대형 승용·화물 초대형 승용·화물		4.0g/㎾H 이하	0.40g/㎾H 이하	0.14g/㎾H 이하	0g/1 주행	-	-	WHTC 모드
자료 : 대기규칙 별표 17 제1호 아목(2016년 1월 1일 이후)

□ 배출 허용기준 강화와 더불어 사실상 규제가 강화되는 효과를 가지는 배출가스 측정방법 등이 채택되고 있는 중.

○ 2017년 10월 1일부터 중‧소형 경유차는 차대검사와 더불어 RDE- LDV 측정방법에 따른 실도로 배출허용기준을 모두 준수.

○ 이상과 같은 배출허용 기준 충족을 위해서는 R&D와 더불어 후처리장치 등의 추가 부착이 불가피하다는 것이 일반적인 평가.

- 81 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(3) 온실가스 및 연비 규제

□ 우리나라는 제작자별로 연비와 온실가스 평균 허용기준을 선택적으로 준수.

○ EU는 온실가스 규제만을, 일본은 연비규제만을 시행하고 있으며, 주요국 중에서는 미국만이 유일하게 온실가스 규제와 연비규제를 동시에 적용함.

○ 일반적으로 기업 단위로 평균 기준치를 충족시키도록 요구.

○ 국가별로 차종구분 및 시험방법 등이 상이하여 일률적인 비교는 어려우나, 우리나라의 연비 및 온실가스 규제 기준치는 선진국 수준ㅇ;ㅁ.

- 82 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > 우리나라 자동차 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준
	10인승 이하 승용‧승합차	11인승 이상 15인승 이하 승합‧화물차
연비기준	가) 판매비율별 기준 적용시 40.678 - 0.011168 × m (m > 1,070kg) 28.7 km/L (m ≤ 1,070kg) 나) 연차별 기준 적용시 2016년: 31.136 - 0.008548×m (m > 1,070kg) 22.0 km/L (m ≤ 1,070kg) 2017년: 32.140 - 0.008824×m (m > 1,070kg) 22.7 km/L (m ≤ 1,070kg) 2018년: 32.810 - 0.009008×m (m > 1,070kg) 23.2 km/L (m ≤ 1,070kg) 2019년: 35.823 - 0.009835×m (m > 1,070kg) 25.3 km/L (m ≤ 1,070kg) 2020년: 40.678 - 0.011168×m (m > 1,070kg) 28.7 km/L (m ≤ 1,070kg)	가) 판매비율별 기준 적용시 23.45 - 0.004089 × m (m > 1,070kg) 19.1 km/L (m ≤ 1,070kg) 나) 연차별 기준 적용시 2016년 : 21.646 - 0.003774×m (m > 1,070kg) 17.6 km/L (m ≤ 1,070kg) 2017년 : 21.796 - 0.003801×m (m > 1,070kg) 17.7 km/L (m ≤ 1,070kg) 2018년 : 21.947 - 0.003827×m (m > 1,070kg) 17.9 km/L (m ≤ 1,070kg) 2019년 : 22.698 - 0.003958×m (m > 1,070kg) 18.5 km/L (m ≤ 1,070kg) 2020년 : 23.45 - 0.004089 × m (m > 1,070kg) 19.1 km/L (m ≤ 1,070kg)
온실가스 기준	1) 판매비율별 기준 적용시 97 + 0.0407 × (m - 1421.8) (m > 1,070kg) 82.7g/km (m ≤ 1,070kg) 2) 연차별 기준 적용시 2016년 : 127 + 0.0533 × (m - 1421.8) (m > 1,070kg) 108.2g/km (m ≤ 1,070kg) 2017년 : 123 + 0.0517 × (m - 1421.8) (m > 1,070kg) 104.8g/km (m ≤ 1,070kg) 2018년 : 120 + 0.0504 × (m - 1421.8) (m > 1,070kg) 102.3g/km (m ≤ 1,070kg) 2019년 : 110 + 0.0462 × (m - 1421.8) (m > 1,070kg) 93.7g/km (m ≤ 1,070kg) 2020년 : 97 + 0.0407 × (m - 1421.8) (m > 1,070kg) 82.7g/km (m ≤ 1,070kg)	1) 판매비율별 기준 적용시 166 + 0.0407 × (m - 1920.1) (m > 1,070kg) 131.4 (m ≤ 1,070kg) 2) 연차별 기준 적용시 2016년 : 180 + 0.0441 × (m - 1920.1) (m > 1,070kg) 142.5g/km (m ≤ 1,070kg) 2017년 : 178 + 0.0436 × (m - 1920.1) (m > 1,070kg) 140.9g/km (m ≤ 1,070kg) 2018년 : 177 + 0.0434 × (m - 1920.1) (m > 1,070kg) 140.1g/km (m ≤ 1,070kg) 2019년 : 172 + 0.0422 × (m - 1920.1) (m > 1,070kg) 136.1g/km (m ≤ 1,070kg) 2020년 : 166 + 0.0407 × (m - 1920.1) (m > 1,070kg) 131.4g/km (m ≤ 1,070kg)

□ 제작자별 평균 허용기준은 2020년 이전까지는 단계적인 도입이 적용되나 2020년 이후부터는 본격적으로 전체 차량에 대해 적용.

○ 2019년까지는 생산·판매되는 차량의 일부만 연비 및 온실가스 규제가 적용되나 2020년부터는 100%에 대해 적용되므로 사실상 규제 수준이 가속적으로 빨라지고 있는 상황임.

○ 자동차업체별로 생산되고 있는 차종의 종류 및 구성에 따라 2020년 이후 연비 및 온실가스 규제를 충족시키기 어려운 업체도 있을 것으로 예상됨.

- 83 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > 평균에너지소비효율기준 및 온실가스 배출허용기준 연도별 적용기준
연도	판매비율
2016년	10%
2017년	20%
2018년	30%
2019년	60%
2020년	100%

□ CO₂ 배출규제를 시행하고 있는 EU의 경우도 2020년을 기점으로 규제수준이 대폭적으로 강화됨.

○ EU의 CO₂ 평균배출량 기준은 현행 130g/km에서 2020년에 95g/km로 크게 강화되며, 2025년에는 다시 기준이 강화됨.

○ 평균배출량 계산시 적용되는 전기자동차 등에 대한 슈퍼크레딧도 2023년까지 점진적으로 축소함.

□ 미국의 연비규제(CAFE)와 온실가스 배출규제를 동시에 시행하고 있으며, 기준도 지속적으로 강화되고 있는 중임.

○ 2025년 경량자동차(LDV)의 온실가스 평균배출 목표를 현재 243g/마일에서 163g/마일로 33% 강화됨.

○ 소형승용차의 CAFE 기준은 현재 44마일/갤런에서 60마일/갤런으로 36% 강화됨.

- 84 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

□ 이상과 같이 글로벌 차원에서 대폭적으로 강화되는 연비 및 온실가스 규제를 충족시키기 위해서는 내연기관 자동차의 개선만으로는 어려움.

○ 사실상 해외 현지생산 및 수출에 의존하고 있는 국내 자동차업체의 관점에서 국내뿐 아니라 글로벌 시장에서의 연비 및 온실가스 규제 강화에 대응하기 위해서는 전기자동차 등 친환경차 판매 확대가 불가피함.

- 85 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(4) 친환경차 의무판매 제도

1) 미국 캘리포니아 주 ZEV 제도

□ 미 연방 청정대기법(Clean Air Act)의 섹션 177 조항(42 U.S.C. Sec. 7507)에 따라 총 10개 주가 캘리포니아 ZEV 제도를 시행 중임.

○ ZEV 프로그램은 자동차업체를 평균 판매량 기준으로 3개 그룹으로 구분(Volume Status)하여 각각 ZEV 준수기준을 설정함.

○ 중형업체(IVM)와 대형업체(LVM)는 ZEV 프로그램 적용대상이며, 중형업체와 대형업체를 구분하는 기준 판매대수는 2017년까지 6만대에서 2018년부터는 그 기준선이 2만 대로 강화함.

□ ZEV 크레딧이 부여되는 차량 유형은 총 5가지로 구분되어 각 유형별로 상이한 ZEV 크레딧 값을 부여함.

<표 > 자동차 유형 구분 및 ZEV 크레딧
유형	해당 유형	크레딧
유형	해당 유형	2012~17년	2018~25년
ZEV (Zero Emission Vehicle)	• EV • FCEV	1~9 (항속거리별)	1~4 (항속거리별)
TZEV (Transitional Zero Emission Vehicle)	• PHEV¹⁾ • HICE²⁾	1~3 (기술별)	0.4~1.3 (항속거리별)
NEV (Neighborhood Electric Vehicle)	• 저속전기차	0.3	0.15 (요건 충족 시)
AT PZEV (Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle)	• 천연가스차 • HEV	0.2~3 (기술별)	-
PZEV (Partial Zero Emission Vehicle)	• 초저배출 보통차³⁾	0.2	-
주 : 1) SULEV 배출가스 기준, 증발가스(evaporative emission) 기준, 배출가스에 대한 15년/15만마일 보증, 에너지저장장치에 대한 10년/15만마일 보증 등의 요건 충족. 전동 항속거리에 따른 크레딧 보너스 2) Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle. 수소를 연료로 하는 내연기관 자동차 3) 배출가스 제어부품 부품 및 증발가스 조건에 대한 15년/15만마일 보증

- 86 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > ZEV 크레딧 부여 기준 (2018년 이후)
구분	전동 항속거리(R)¹⁾ (마일)	크레딧 계산	크레딧 최대값
ZEV	R＜50	0	4.0
	50≦R＜350	ZEV 크레딧 = 0.01×항속거리 + 0.50
	R≥350	4
TZEV²⁾	R＜10	0	1.1
	10≦R＜80	ZEV 크레딧 = 0.01×항속거리 + 0.30
	R≥80	1.10
HICE³⁾	R≥250	0.75 (기본 크레딧)	1.25
EVx	R＜75	0	4.0
	75≦R＜350	ZEV 크레딧 = 0.01×항속거리 + 0.50
	R≥350	4
NEV	(요건) 가속성(0→20mpg 6초 이내), 최고속도(20mph 이상), 등속 주행범위(25마일 이상), 드라이브트레인 24개월 보증 등		0.15
자료 : California Air Resources Board 주 : 1) 전기만으로 주행할 수 있는 최대 거리, UDDS 실험방법에 따른 AER(All Electric Range) 2) US06 Test로 AER이 10마일 이상이면 추가로 0.2의 크레딧 부여 3) UDDS Test 항속거리가 250마일 이상이면 0.75의 기본 크레딧이 부여되고, VMT TZEV allowance와 결합하면 ZEV 크레딧의 최대값은 1.25

□ 각 자동차업체에 대해 연도별 ZEV 크레딧 의무비율과 자동차 유형별 최대‧최소 의무비율이 설정됨.

○ 2018년 이후는 ZEV 크레딧이 부여되는 차종이 변경되며, ZEV 크레딧 의무비율 및 유형별 최대‧최소 비율도 변경함.

- 87 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

2) 중국 신에너지자동차(NEV) 크레딧 제도

□ 중국은 2016년 9월에 기존에 시행하던 기업평균연비(CAFC) 제도를 강화하고, 새롭게 신에너지자동차(NEV) 크레딧 제도 도입을 추진함.

○ CAFC 크레딧 제도는 현재 미국에서 시행되고 있는 기업평균연비(CAFE) 제도와 유사한 정책으로, 자동차업체의 평균연비를 규제하는 제도임.

○ NEV 크레딧 제도는 캘리포니아 주의 ZEV 판매의무 제도와 유사한 정책으로, 자동차업체의 ZEV 판매를 의무화하는 제도임.

○ 모든 자동차업체들은 세부적으로 설정된 CAFC 요건을 충족시켜야 하며, 연간 내연기관 자동차 5만 대 이상 생산‧수입하는 자동차업체들은 CAFC 기준과 NEV 판매기준을 모두 충족시킬 의무가 있음.

<표 > CAFC 크레딧 및 NEV 크레딧 비교
	CAFC 크레딧	NEV 크레딧
내용	기업평균연비에 대한 규제	NEV 생산비중에 대한 규제
이월여부	가능	불가
매매여부	불가	가능
크레딧 부족 시	• 과거 축적한 CAFC 크레딧 사용 • 관계기업으로부터 양수 • 당해 연도 획득 NEV 크레딧 사용 • 타 업체로부터 NEV 크레딧 구매	• 타 업체로부터 NEV 크레딧 구매
크레딧 여유 시	• 잉여 크레딧 이월 • 관계기업에게 양도	• CAFC/NEV 크레딧 부족기업에 매각
벌칙	• 저연비 모델 생산 중단	• 일부 가솔린 모델 생산 중단
영향	• 내연기관 연비개선 필요 • NEV 비중이 클수록 유리	• CAFC 크레딧보다 활용도가 커서 흑자 필요성이 CAFC 크레딧보다 큼 • 전기자동차 항속거리가 길수록 유리
자료 : 중국 재정부(財政部), 삼성증권 주 : 관계기업은 직‧간접적으로 상대방 기업의 지분 25% 이상을 보유하고 있는 현지 기업

- 88 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

□ 자동차업체별 NEV 점수는 업체별로 생산‧수입하는 각 NEV 모델에 대해 모델별 NEV 점수를 곱한 값으로 계산함.

○ 모델별 NEV 점수는 해당 NEV 모델의 종류와 항속거리에 따라 다른 값이 부여되며, 항속거리가 길수록 높은 점수가 부여됨.

<표 > 중국 모델별 NEV 점수
NEV 유형	전동 항속거리(R) (km)
NEV 유형	50≤R	80≤R＜150	150≤R＜250	250≤R＜350	350≤R
EV	-	2	3	4	5
PHEV	2	-	-	-	-
FCEV	-	-	-	4	5

<표 > 중국 NEV 점수 의무비율
	2017년	2018년	2019년	2020년	2021년~
NEV 의무비율	-	8%	10%	12%	추후 발표

□ 중국은 NEV 실적(크레딧)과 CAFC 실적의 처리방법을 통해 양 제도 간의 정합성을 확보.

- 89 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

* 자료 : The Goldman Sachs Group, China: Automobiles, 2016. 10.

- 90 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(5) 보너스- 맬러스 제도

□ 프랑스는 2008년부터 CO₂ 배출량 기준의 보너스- 맬러스(Bonus- Malus) 제도를 통해 전기자동차 구매보조금을 지급함.

○ 세부 규정은 수시로 변경되고 있으며, 2017년에는 CO₂ 배출량 20g/km 이하 자동차(EV) 구입 시에는 최대 6,000유로(차량가격의 27% 상한)의 보너스(보조금)를 지급(2016년에는 6,300유로)함.

○ 21~60g/km 이하의 자동차(PHEV)에 대해서는 1,000유로의 보조금을 지급 (2016년에는 최대 4,000유로)함.

○ 이상과 같은 CO₂ 배출량 60g/km 이하 차량에 대한 보너스는 승용차와 경량상용차(LCV) 모두에 동일하게 적용함.

<표 > 프랑스의 CO₂ 저배출차에 대한 보너스 제도

(단위 : 유로)
CO₂ 배출	차종	2017년 1월 1일~	비고
0~20g/km	승용차, 경량상용차(LCV)	6,000 (차량가격 27% 이내)	EV, FCEV, 필요시 자율주행차에 적용
21~60g/km	승용차, 경량상용차(LCV)	1,000	현재 PHEV에 해당
기준 없음	배터리 용량 3kWh 이상 전기 2륜, 3륜, 4륜차(납전지 제외)	배터리 용량 기준 250유로/kWh (차량가격의 27%, 1,000유로 상한)	전기자동차에만 적용
자료 : 프랑스 환경·에너지·해양부(MEEM) (http://www.developpement- durable.gouv.fr/bonus- malus- ecologique- prime- conversion- et- bonus- velo)

□ CO₂ 배출량 127g/km 이상의 차량에 대해서 매 g/km 단위로 맬러스(과징금)가 부과되며, 191g/km 이상 차량에는 1만 유로의 맬러스 부과.

○ 이상과 같은 맬러스는 PEV 구매에 따른 혜택을 증폭시켜주는 효과를 가지며, EV 구매자와 CO₂ 배출량 191g/km 초과 차량 구매자 간의 비용 격차

- 91 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

는 최대 1만 6,000유로임.

<표 > 프랑스의 CO₂ 고배출차에 대한 맬러스 제도

(단위 : g/km, 유로)
CO₂/km	맬러스 금액	CO₂/km	맬러스 금액	CO₂/km	맬러스 금액	CO₂/km	맬러스 금액
≤126	0	143	690	160	2,773	177	6,300
127	50	144	773	161	2,940	178	6,553
128	53	145	860	162	3,113	179	6,810
129	60	146	953	163	3,290	180	7,073
130	73	147	1,050	164	3,473	181	7,340
131	90	148	1,153	165	3,660	182	7,613
132	113	149	1,260	166	3,853	183	7,890
133	140	150	1,373	167	4,050	184	8,173
134	173	151	1,490	168	4,253	185	8,460
135	210	152	1,613	169	4,460	186	8,753
136	253	153	1,740	170	4,673	187	9,050
137	300	154	1,873	171	4,890	188	9,353
138	353	155	2,010	172	5,113	189	9,660
139	410	156	2,153	173	5,340	190	9,973
140	473	157	2,300	174	5,573	191 이상	10,000
141	540	158	2,453	175	5,810
142	613	159	2,610	176	6,053

□ 그 밖에도 프랑스 정부는 2015년 4월부터 노후 디젤차를 전기자동차로 교체할 때 추가적인 보너스를 제공하는 '슈퍼 보너스' 제도를 운영함.

○ 2015년에는 2001년 이전에 등록된 디젤차를 폐차하고 CO₂ 배출량 60g/km 이하의 차량(EV 또는 PHEV)를 구입 시에 3,700유로의 보너스를 추가 지급.

○ 2017년에는 EV에 대한 보너스가 이전의 6,300유로에서 6,000유로로 줄어든 것을 보상하기 위해 노후 디젤차(차령 10년 이상) 폐차 보조금을 4,000유로로 인상하여 EV 구입의 슈퍼 보너스 총액을 1만 유로로 유지.

□ 우리나라는 프랑스의 보너스- 맬러스 제도와 유사한 방식의 저탄소차협력금 제도의 시행을 결정함.

○ 2013년에 저탄소차협력금 제도에 법적 근거가 만들어져 당초 2015년부터 시행하기로 했으나, 정부는 2014년 9월에 시행 시기를 2020년 말 이후로 연기한다고 발표함.

○ 최근 환경부는 온실가스 배출량뿐 아니라 특정 배출가스의 배출을 함께 고

- 92 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

려하는 방식으로 제도를 개선하고 제도의 이름을 ‘친환경차협력금’으로 변경하겠다는 방칙을 공개함.

(6) 고배출차량 운행제한 제도

□ 세계 주요 도시들은 저배출가스 지역(LEZ : Low Emission Zone) 또는 무배출가스 지역(ZEZ : Zero Emission Zone)을 설정하는 추세임.

○ 유럽에서는 14개국 220여 개 도시가 LEZ 제도를 시행하고 있거나 시행을 추진 중이며, 도쿄는 2003년부터 LEZ 제도를 운영 중.

○ 도시별로 LEZ 내 운행가능 차종의 기준은 다르지만 모든 경우에 대형차에 대해 LEZ 기준이 적용되며, 일부는 경유 밴이나 승용차에 대해서도 적용되고, 이탈리아에서는 2륜‧3륜차에 대해서도 적용함.

<표 > 저배출가스 지역(LEZ)과 무배출가스 지역(ZEZ)의 용어 비교
구분	주요 내용
저배출가스 지역 (LEZ)¹⁾	• 대기질 개선을 목적으로 배출가스 과다 자동차의 운행을 제한하는 지역 • HEV나 전기자동차 등의 저배출 자동차만 운행을 허용하거나 기준 이상의 배출 자동차가 운행되는 것에 대해 과금 부과
무배출가스 지역 (ZEZ)²⁾	• 무배출 자동차(ZEV)만의 운행을 허용하는 지역 • HEV를 포함한 모든 내연기관 자동차의 운행이 제한되며 전기자동차, 트램, 전기버스 등만이 운행 가능
주 : 1) Low Emission Zone 2) Zero Emiaaion Zone

□ 우리나라는 수도권을 대상으로 노후경유차 운행제한 제도를 운영 중.

○ 수도권(대기관리권역) 내 저공해조치명령 미이행 차량 및 종합검사 불합격 차량을 대상으로 수도권 내에서 노후경유차의 운행을 단계적으로 제한함.

- 93 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

* 수도권(대기관리권역) 내 저공해조치명령 미이행 차량 및 종합검사 불합격 차량을 대상으로 수도권 내 운행제한

- Ⅰ단계(2017년) : 서울전역

- Ⅱ단계(2018년) : 서울, 인천(옹진군은 영흥면만 포함), 경기 17개 시

- Ⅲ단계(2020년) : 대기관리권역 전체(서울, 인천, 경기 28개 시)

- 94 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(7) 내연기관자동차 판매금지

□ 2016년부터 일부 국가에서 2030년 이후 내연기관 자동차의 판매금지를 추진하려는 움직임이 나타나고 있는 중임.

○ 독일, 영국, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이 등은 2030~40년부터 내연기관 판매금지를 내용으로 하는 정책 방향 및 입법 계획을 잇달아 발표 중.

○ 선진국뿐 아니라 중국과 인도 등 대규모 자동차시장을 보유한 개도국도 향후 내연기관 자동차의 판매금지를 추진 중임.

□ 각국의 내연기관 자동차 판매금지 방안의 발표 과정이나 후속 조치에 대해 검토할 필요가 있음.

○ 유립 등에서는 의회에서 내연기관 자동차 판매금지가 논의가 되고 있으나 아직 실효성 있는 입법단계에 이르지 못한 상태임.

○ 다른 대부분 국가의 내연기관 자동차 판매금지 방안은 정부의 공식적인 성명을 통해 발표된 것이 아니라 특정 관료의 언급을 통해 뉴스화.

○ 내연기관 자동차 판매금지를 위한 구체적인 후속조치 등이 제시되지 않고 있는 상황임.

□ 현재로서는 2030년부터 내연기관 판매를 실제로 금지하는 것은 쉽지 않을 전망이나 향후 내연기관 자동차 판매금지라는 방향성은 명확함.

○ 실제로 내연기관 판매금지 정책이 언제부터 시행될 것인가는 각국의 산업 상황 및 정치적 상황에 따라 가변적일 것으로 판단됨.

○ 현 단계에서 내연기관을 대체할 가장 유력한 대안은 전기자동차이므로 자동차업계의 관점에서는 향후 전기자동차 개발‧판매 확대가 불가피한 선택이 될 것임.

○ 또한 정부의 관점에서는 현재와 같은 전기자동차에 대한 인센티브를 지속하기 어려운 상태에서 규제를 통한 전기자동차 보급을 추진하려는 것으로 해석됨.

- 95 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > 주요국의 내연기관 자동차 판매금지 계획안
국가	주요 내용
독일	• 2016. 10. 독일 연방상원은 2030년부터 디젤, 가솔린 등의 내연기관을 사용하는 자동차 인증을 하지 않다는 내용의 결의안을 통과 - 실질적인 입법권한을 가진 연방하원에서는 논의 단계 • 현실적으로 2030년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하기는 어려울 것이라는 평가
영국	• 2017. 7. 영국 환경식품농무부(DEFRA)는 도로의 이산화질소 농도 감축 계획을 발표하면서, 2040년부터 휘발유 및 경유 승용차와 밴(Van)의 판매를 금지할 것이라고 발표
프랑스	• 2017. 7. 니콜라 윌로(Nicolas HULOT) 프랑스 환경부 장관이 발표한 '2050년 이산화탄소 제로 환경정책'에 2040년부터 프랑스에서 경유차·휘발유차 판매금지 내용 포함2 • 친환경차 보급 확대를 위해 전기자동차 및 하이브리드자동차 등 친환경차에 대한 구매 지원 확대 및 충전망을 확충할 방침 • 배기가스 조작으로 드러난 경유차의 대기오염을 줄이기 위해 2022년까지 경유 소비세율을 휘발유 수준으로 단계적으로 인상하고, 유럽의 경유차에 대한 배출가스 기준을 강화하기 위해 Euro7 기준 도입을 제안할 예정
네덜란드	• 2016. 3. 네덜란드 노동당 PvdA당은 2025년부터 휘발유∙경유 사용 신차판매를 금지하고 전기자동차 판매만 허용한다는 내용을 발의 • 동 법안은 소수 정당들의 지지를 받아 하원에서 가결됐고, 이후 상원의 통과 여부에 따라 법안의 효력이 결정될 전망
노르웨이	• 2016. 6. 노르웨이의 주요 정당 중 집권 보수당을 비롯한 노르웨이 4개 정당이 2025년부터 새로운 내연기관차 판매를 금지하는 제안에 합의 • 이번 합의엔 보수 성향인 보수당·진보당과 중도 기독민주당, 진보 정당인 좌파당 등 총 4개 정당이 참여했으며, 이 4개 정당은 의회 전체 169석 가운데 과반인 96석(53.9%)을 차지하고 있어 합의가 이행될 경우 내연기관차 판매금지 법안 통과가 유력
중국	• 2017. 9. 중국 공업정보화부의 신궈빈(辛国斌) 부부장(차관)은 텐진(天津)에서 열린 ‘2017 중국 자동차산업 발전 국제포럼’에서 내연기관차의 생산, 판매를 중단하기 위한 일정표를 마련 중이라고 공개 • 중국 국가발전개혁위원회도 새로운 화석연료 자동차 프로젝트를 승인하지 않겠다고 밝힌 바 있음
인도	• 2016. 3. 피유시 고얄(Piyush Goyal) 전력·석탄·신재생에너지부 장관은 2030년까지 100% 전기자동차'라는 정부 목표를 발표 • 2017. 6. 전력·석탄·신재생에너지부 공식블로그를 통해 2030년까지 인도에서 판매되는 모든 차량이 전기자동차가 되도록 하겠다는 목표를 공개 • 인도 정부는 내각 개편의 일환으로 2017년 9월 3일 전력·신재생에너지부의 부처가 분리되어 전력·신재생에너지부 장관이 라지 쿠마르 사인(Raj Kumar Singh)으로 교체되고 피유시 고얄 전(前) 장관은 석탄부 장관만을 역임하게 되어 기존의 정책이 지속적으로 추진될지는 미지수

- 96 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

2. 해외 친환경차 보급 활성화 정책

(1) 미국

□ 연방정부 친환경차 관련 정책

○ 연방정부에서는 전기자동차(EV, PHEV) 구매 시 인센티브로써 연방세 $7,500(최대)을 환급해주고 주정부별로는 소득세, 등록세 등의 감면을 시행하고 있음.

<표 > 미국 연방정부의 친환경차 관련 정책
구분	프로그램	법규	세부사항
전기자동차 보급	EV / PHEV 세액환급	 에너지정책법(2005)  에너지독립 및 안보법 (2007)  구제금융법령(2008)  경제회복 및 재투자법 (2009)	 최소 5kWh용량 배터리에 대해 $2,500 소득세 세액 환급  최대 $7,500까지 20만대 차량에 제공
전기자동차 보급	EV 보급	 경제회복 및 재투자법 (2009)	 전기자동차 보급 및 통합을 위해 11개 주정부에 지원금 제공
배터리 인프라 및 생산지원	차세대 자동차 기술 프로그램	 경제회복 및 재투자법 (2009)	 배터리와 인프라 제조 및 보급 투자
	차세대 기술 자동차 제조지원 프로그램	 에너지 독립 및 안보법(2007)	 델라웨어, 테네시, 캘리포니아 주 EV시설 투자 제조설비시설의 재정비, 확장, 설립 비용의 30% 까지 대출 가능
	배터리 R&D 지원금	 경제회복 및 재투자법(2009)	 차세대 배터리와 같은 고위험/ 고수익 연구에 지원금 투자

○ 하와이, 일리노이, 루이지애나, 몬타나, 뉴저지, 오클라호마, 오리건, 사우스캐롤라이나, 테네시주 등은 2013년 이후 세제혜택을 중단한 상태이나, 미국 내 EV 보급은 주정부 차원에서 실시되고 있는 ZEV(Zero Emission

- 97 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

Vehicle) 프로그램 강화로 활성화될 전망임.

○ 많은 주에서는 하이브리드자동차 및 전기자동차의 보급·확산을 위한 다양한 인센티브 정책을 수립 중이며 최소 37개 주와 콜럼비아 특별구에서는 다인승 전용차선 면제, 재정 인센티브, 차량 검사 또는 배출 가스 시험 면제, 주차 인센티브 또는 실제 이용요금 할인 등 혜택을 제공하고 있음.

○ 캘리포니아주의 경우 수소충전소 건설 및 생산업체에 30% 세제감면 정책을 실행 중이며, 최소 100개의 수소충전소를 설치하기 전까지 연간 2,000만달러 보조금을 수소충전소 개발에 할당하고 있음. 설치비의 85% 및 운영비 중 10만 달러를 3년간 보조해주고 있음.

<표 > 기타 주정부 인센티브 현황 (2017년)
도시	보조대상 및 기준		보조 내용	비고
캘리포니아	청정차량 구입비 환급(CVRP)	FCEV	$5,000
		EV	$2,500
		PHEV	$1,500
뉴욕	EV 소비자 환급 프로그램	EV	최대 $2,000
뉴욕	EV 소비자 환급 프로그램	PHEV	최대 $2,000
버몬트	PEV 구매, 대여		최대 $2,000	배터리 용량에 따라 차등
메사추세츠	전기 자동차 환급(MOR- EV) 프로그램		최대 $2,500
로드아일랜드	PEV 구매, 대여		최대 $2,500
코네티컷	FCEV, PEV 구매환급(CHEAPR)		$750 ~ $3,000	배터리 용량에 따라 차등
메릴랜드	PEVs 소비세 공제		최대 $3,000	2017. 6. 30 종료

- 98 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(2) 유럽

□ 영국

○ 영국 정부는 2011년 1월부터 초저탄소 차량구매자를 대상으로 차량 구매비용의 25%(최대 5,000파운드)까지 지원하는 PEV지원 프로그램을 추진하고 있음.

○ 2015년 4월 보조금을 차량 비용의 35%(최대 5,000파운드) 까지 상향하고 보조금 지급 시한을 5만대 또는 2017년까지로 규정하고 있으며, 2015년 12월 영국 교통부(DFT: Department for Transport)는 보조금 지급시한을 10만대 또는 2018년 3월로 연장하고 총 4억 파운드의 기금을 조성하였음.

○ 2017년 현재 CO₂ 배출량 및 순수 전기 주행거리를 기준으로 3개의 카테고리(전기승용 기준)로 분류하여 차종에 따라 차량가격의 20~35%(최대 8,000파운드)의 구매보조금을 지급하고 있는며, 전기승용 모델(카테고리 1, 2, 3)에 따라 차량 구매비용의 35%를 보조(최대 4,500파운드)하고 있음.

○ 구매 보조금의 상한은 전기승용차(Category 1, 2, 3)의 경우 CO₂ 배출량 및 순수 전기 주행거리 기준, 최소 2,500파운드에서 최대 4,500파운드이며 전기이륜차는 최대 1,500파운드, 전기승합차는 최대 8,000파운드를 상한으로 하고 있음.

○ 또한 권장소매가가 ￡60,000 이상인 카테고리 2 또는 3 차량은 보조금 지급 대상에서 제외하고 있는데, 대상차종은 Audi Q7 (카테고리 2), BMW i8 (카테고리 2), 메르세데스 - 벤츠 S500 하이브리드자동차 (카테고리 3), 포르쉐 Panamera S E- Hybrid (카테고리 3) 등이 이에 속함.

- 99 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > 영국의 친환경차 보조금 기준
Category		CO2 emissions	Zero emission range	Grant	Maximum grant
전기 승용	1	Under 50g/km	At least 70 miles	35% of cost	£4,500
	2	Under 50g/km	10 to 69 miles	35% of cost	£2,500
	3	50 to 75g/km	At least 20 miles	35% of cost	£2,500
Motorbikes		0g/km	At least 31 miles	20% of cost	£1,500
Mopeds		0g/km	At least 19 miles	20% of cost	£1,500
Vans		Under 75g/km	At least 10 miles	20% of cost	£8,000

□ 프랑스

○ 프랑스의 대표적인 보급정책은 보너스- 맬러스 제도(Bonus- Malus)로 2008년부터 시행되었으며, 매년 CO₂ 배출량 기준 등을 갱신하여 연초에 프랑스 정부가 발표하고 있음.

○ 2017년까지 약 50,000대의 순수 전기자동차와 9,000대의 플러그인하이브리드자동차가 이 제도에 의해 보조금을 지원 받았으며, 보너스- 맬러스 제도(Bonus- Malus)에 의해 CO₂ 배출량이 60g CO₂/km보다 낮은 차량에 대해서는 보너스(최대 6,000유로)를 지급하는 반면, CO₂ 배출량이 126g CO₂/km 보다 높은 차량에 대해서는 부과금(최대 10,000유로)을 징수하되, 보조금은 20g CO₂/km 미만의 차량의 경우, 구입 가격의 27%를 초과할 수 없음.

<표 > 프랑스의 친환경차 보조금 기준
CO₂ 배출량	대상차종	보조급
20g/km 이하	승용, 버스, 트럭	6,000 유로
21 ~ 60g/km	승용, 버스, 트럭	1,000 유로

- 100 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

○ 연도별 보조금 추세를 보면 2013년부터 지속적으로 감소하고 지급 기준은 상향되는 추세를 보이고 있는데, 20g CO2/km 이하 차량의 경우 2013년 7,000유로에서 2014년 6,300유로, 2017년에는 6,000유로로 인하되어 왔으며, 2017년부터 CO2 배출량이 61g CO2/km 이상 차량은 보조금 지급 대상에서 제외되었음.

□ 독일

○ 독일정부는 2012년 10월 전기자동차 관련 보유세 면제를 법령화하였으며, 전기자동차 개발 및 보급을 위한 주요예산은 독일의 ‘경제 활성화 패키지 II (Economic Stimulus Package II)’를 통해 확보하여 추진하고 있음.

○ 특히, 「경제 활성화 패키지 II」 일환으로 전기자동차 개발 및 상용화에 5억 유로를 투입하고 8개 지역을 EV 시범지역으로 선정하고 실증사업을 실시하는 한편, 2013년 기업소유 전기자동차에 부과되었던 세금의 불이익을 상쇄시키기 위하여 배터리 용량 1kWh당 500유로의 인센티브를 부여하였으며, 모든 EV는 주차료를 면제하고 전용차로를 이용할 수 있도록 함.

○ 또한 2015년 4월 이전에 등록한 EV의 세금을 10년 동안 면제(기존 5년에서 연장, 모든 배터리 기반 EV에 적용)해 주고, 2016년부터 2020년까지 등록하는 EV에 대해서는 5년간 세금을 면제(EV 외 다른 대체연료자동차에는 미적용)함으로써 EV 보급 활성화를 지속적으로 촉진하고 있음.

○ 메르켈 정부는 2016년 5월부터 10억 유로를 전기자동차 구매보조금과 충전하부구조 구축에 지원하여 2030년 신차 판매의 100%를 ZEV로 대체하기 위한 정책 플랜을 수립하였는데, 2016년 배터리 전기자동차(EV) 및 플러그인하이브리드자동차(PHEV) 구매자를 대상으로 보조금을 지원하는 정책안을 확정하였음.

- 그에 따른 구매 보조금은 2020년까지 지원하되 총 구매 보조금은 12억 유로로 제한(정부 6억 유로, 기업 6억 유로)하고, 6만 유로 이하의 전기자동차만 지원 대상으로 한정하였음.

○ 추가로 독일 정부는 공공용 차량의 20%를 전기자동차로 구매하기 위해 1억 유로를 투입할 계획이며, 전기자동차 구매자들을 위한 보유세 면제 혜

- 101 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

택을 10년 간 제공하며 도심지 버스전용차로 주행 허용 및 주차비를 면제하고, 충전기 주변 주차 공간을 전기자동차 전용으로 설정하는 등의 이용 편의를 추가로 제공하고 있음.

<표 > 독일의 친환경차 보조금 기준
구분	보조급	비고
전기자동차(EV)	4,000 유로	정부, 제조사 50:50 부담
수소전기차(FCEV)	최대 11,000유로
플러그인하이브리드자동차(PHEV)	3,000 유로

○ 구매 보조금의 경우 독일 정부와 완성차 제조사들은 전기자동차 유형에 따라 배터리 전기자동차(EV) 구매자에게는 4,000유로, 플러그인하이브리드자동차(PHEV) 구매자에게는 3,000유로, 수소전기차(FCEV) 구매자에게는 최대 11,000유로의 구매보조금을 차종에 따른 구분 없이 일괄적으로 지급하는 균등보조 방식을 적용하며, 보조금 지급을 위한 비용은 정부와 제조사가 절반씩 지원하는 방식임.

○ 구매 보조금의 지급시한은 ①2020년 또는 ②전기자동차 보급대수 40만대 도달시 까지이며, 차량 기본모델 6만 유로 이상의 전기자동차는 보조금 지급대상에서 제외된다. 유세 면제 등의 세제 혜택은 보조금 지급 만료시점 이후에도 유효하며 2016년 이전 등록 차량은 이후 10년 간 면제, 2020년 12월 31일 이후 등록 차량은 이후 5년 간 면세혜택을 적용받음.

(3) 일본

□ 친환경차 보조금 정책

○ 일본의 보조금 정책은 청정에너지 자동차(CEV: Clean Electric Vehicle)의 구입 부담을 경감하기 위해 공적 자금을 재원으로 구입비용의 일부를 보조함을 목적으로 하고 있음.

○ 구입 보조금의 산정은 매년 발표하는 ‘클린에너지 자동차 도입 촉진 대책비 보조금 교부 규정’에 따라 산정하며 보조금 대상이 되는 4개 차종별

- 102 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(EV, PHEV, FCEV, CDV)로 각기 다른 산정기준(보조경비 내역, 보조율 등) 적용하고 있으며, ‘클린 에너지 자동차 도입 촉진 대책비 보조금 교부 규정’ 내 ‘보조금 업무 시행 세칙’에서는 차종(CEV) 구분, 제조사, 차량, 모델/형식, 모델별 보조금 교부 금액, 참고(배터리 용량 KWh, 차량 정가) 등을 규정하고 있음.

□ 전기자동차 보조금 기준

○ 일본 국가보조금 산정 기준에 따르면 전기자동차(EV)는 1회 충전 주행거리 km당 1천엔을 곱하여 지급하며, 플러그인하이브리드자동차는 EV 주행거리가 30km 이상인 차량에 한해 일률적으로 지급하고 있음.

□ 연료전지자동차 및 클린디젤자동차 보조금 기준

○ 연료전지 차량(FCEV)과 클린디젤 차량(CDV)은 청정에너지 차량과 동종 가솔린 자동차와 정가 차액의 일정비율(50%)로 보조해 주는 차종별 차등지급 방식을 적용하고 있음.

- 103 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

□ 보조금 상한

○ 보조금의 상한은 ‘2017년 클린 에너지 자동차 도입 촉진 대책비 보조금 교부 규정’에서 정의하고 있는데, 경차·소형차·보통자동차인 전기자동차(EV)는 400천엔, 플러그인하이브리드자동차는 200천엔, 연료전지자동차(FCEV)는 상한이 없으며, 클린 디젤 자동차에 있어서는 150천엔의 상한액을 두고 지급하고 있음.

○ 전기자동차의 구매 및 충전인프라 구축을 위한 설치사업을 대상으로도 보조금을 지급하고 있는데 지자체에 따라 최소 2만엔에서 최대 50만엔까지 지급하고 있으며, 지자체 마다 클린에너지 자동차 분류기준(EV/PHEV/FCEV/CDV)에 의한 정액보조와 차량구매가격의 일정비율을 보조하는 정률보조 방식을 혼용하여 적용하고 있음.

- 104 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

(4) 중국

□ 친환경차 보조금 정책

○ 중국은 2015년 4월, ‘2016- 2020년 신에너지 자동차 보급 확대를 위한 재정지원 정책에 관한 통지(關於2016- 2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知)’에서 향후 보조금 지급과 관련한 대상 및 범위, 기준, 규모 등에 관한 규정 발표하였는데, 그동안 보조금이 중국 전기 자동차 확산의 주축이었다면 향후 2016년부터 2020년까지 보조금 지원 범위를 전국적으로 확대하는 반면, 보조금 인하 속도를 높이는데 주안점을 두고 있음.

- 2017~2018, 2016년 보조금 기준 20% 인하 → 2019~2020, 2016년 보조금 기준 40% 인하 → 2020 이후 보조금 폐지됨.

○ 세부내용으로는 ①기존 88개 시범도시에서 시행하던 보조금 정책의 전국적 확대, ②연료전지 자동차를 제외한 다른 자동차에 대한 보조금 인하, ③승용차 보조금 지급 주행거리 기준을 R≥80에서 R≥100으로 상향, ④버스 길이에 따른 순수 전기버스 보조금 차등지급, 순 전기 주행거리 기준 플러그인하이브리드전기버스(주행거리 연장 차량 포함) 보조금 차등지급, ⑤전기 화물차(순수 전기 및 주행거리 연장 차량을 포함한 플러그인하이브리드자동차 등 포함)에 대한 보조금 확대, ⑥중앙재정 보조금 지원을 받는 신에너지 자동차 기술에 대한 기준 명시, ⑦자동차 제조업체의 중요 부품 품질 보증 강화 등이 있음.

○ 중국 국가보조금 표준에 따르면 신에너지 승용차(EV, PHEV, FCEV)는 순수전기 주행거리(R)를 기준으로 거리 구간별 일정액을 보조금으로 지급하는 방식이며 신에너지 버스, 트럭 및 특수차는 탑재 배터리 용량에 중앙재정보조금 기준액을 곱한 값을 지급하는 차등지급 방식을 적용하고 있음.

□ 전기자동차 보조금 기준

○ 신에너지 승용차 기준, 순수 전기자동차량(EV)의 보조금 상한은 플러그인 하이브리드자동차(2.4만 위안)의 약 2배에 가까운 4.4만위안을 적용 받고 있으며, 산정 기준(2017년)을 살펴보면 순수 전기주행거리(R)를 기준으로

- 105 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

지급하고 있음.

<표 > 중국 신에너지 승용차 보조금 표준 및 기술요구사항

[단위 : 만 위안]
차량유형	순수 전기주행거리(R)				지방재정보조급 상한선
	100≤R<150	150≤R<250	R≥250	R≥50
순수전기승용차	2	3.6	4.4	/	중앙 재정보조금의 50% 초과하지 말 것
플러그인하이브리드승용차 (주행거리 연장 포함)	/	/	/	2.4
수소전기차	20
신에너지 승용차 기술요구사항
 순수전기승용차로 30분간 운행시 최고속도는 100km/h보다 낮아서는 안 됨  순수전기승용차의 동력배터리시스템 질량에너지밀도는 90Wh/kg보다 낮아서는 아니 되며, 120Wh/kg보다 높을 경우 1.1배의 보조금을 지급  순수전기승용차 제품은 완성차 정비질량(m)이 다른 관계로 100km거리의 운행조건하, 전력소비량(Y)은 반드시 아래의 요구사항에 만족하여야함 → m≤1000kg일 경우, Y≤0.014×m+0.5 → 1000<m≤1600kg일 경우, Y≤0.012×m+2.5 → m>1600kg일 경우, Y≤0.005×m+13.7

□ 전기트럭 및 특수차 보조금 기준

○ 신에너지 화물차는 배터리용량(kWh) 기준으로 초과분을 나누어 누감 방식을 적용하여 보조금을 지급하고 있음.

<표 > 중국 신에너지 트럭 및 특수차 표준 및 기술요구사항
보조금 기준 (위안/kWh)			중앙재정보조금 상한선(만 위안)	지방재정보조금 상한선
30kWh 이하	30~50kWh	50kWh 이상
1,500	1,200	1,000	15	중앙 재정보조금의 50% 초과하지 말 것
신에너지 트럭 및 특수차 기술요구사항
 적재 동력 배터리 시스템 질량의 에너지밀도는 90Wh/kg 보다 낮아서는 안 됨  순수 전기화물차, 운수류의 전용차의 단위 적재량 에너지소비량은（Ekg）0.5Wh/km•kg보다 높아서는 안 됨  기타류 순수전기전용차는 톤/100km의 전력소비량은(실험질량에 따른) 13kWh를 넘어서는 안 됨

- 106 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

※ 보조금 = 배터리용량(kWh)에 X 구간별 보조금 기준액(위안)

□ 전기버스 보조금 기준

○ 신에너지 버스의 경우, 배터리용량(kWh) 기준으로 지급하고 있음.

<표 > 중국 신에너지 버스 보조금 표준 및 기술요구사항
차량 유형	중앙재정 보조금기준 (위안/kWh)	중앙 재정보조금 조정계수			중앙재정보조금 상한선 (만 위안)			지방재정 보조금 상한선
					6<길이(L)≤8m	8<길이(L)≤10m	길이(L)>10m
비급속 충전 전기버스	1,800	시스템 에너지 밀도			9	20	30	중앙 재정 보조금의 50% 초과하지 말 것
		85~95	95~115	115이상
		0.8	1	1.2
급속 충전류 전기버스	3,000	급속 충전 배율			6	12	20
		3C~5C	5C~15C	15C이상
		0.8	1	1.4
하이브리드버스	3,000	연료 절약률			4.5	9	15
		40~45%	45~60%	60%이상
		0.8	1	1.2
신에너지 버스 기술요구사항
 질량단위당 에너지소비량(Ekg)은 0.24Wh/km㎏을 초과해서는 안 됨  순수전기버스(고속 충전 및 플러그인 하이브리드버스는 미포함) 주행거리는 200km 이상(등속법)  전지시스템 총질량 대비 통합 차량 질량 비율(m/m)은 20% 미만  전지시스템 에너지밀도는 85Wh/㎏ 이상, 순수전기버스 급속 충전배율은 3C 이상, 플러그인하이브리드(주행거리 연장 자동차 포함)버스의 연료 절약률은 40% 이상이어야 함

※ 보조금 = 배터리용량(kWh) X 중앙재정 보조금 기준액(위안) X 조정계수

(조정계수 : 시스템에너지 밀도/급속 충전 배율/연료 절약률)

□ 보조금 상한

○ 중앙재정보조금의 상한은 매년 ‘신에너지 자동차 보급 확대를 위한 재정지원 정책에 관한 통지’에서 발표하며 신에너지 승용/버스/트럭 및 특수차량에 대해서 상한액을 달리하고 있는데, 신에너지 승용은 구간별 보조금 지급액이 상한액(2만/3.6만/4.4만/PHEV 2,4만위안)이 되며, 신에너지 버스는 길이(L)에 따라 최대 30만위안, 신에너지 트럭 및 특수차는 최대 15만위안, 지방재정보조금의 상한은 중앙재정보조금의 50% 이하로 제한하고 있음.

- 107 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

- 108 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

3. 국내 친환경차 보급 활성화 정책

(1) 친환경차 보조금 정책

□ 전기자동차 보조금

○ 전기자동차 기술발전으로 인해 다양한 차량의 출시로 인해 현행 보조금 체계 및 평가규정의 한계성이 들어남에 따라, 최근 환경부는 전기자동차 사양 및 성능을 고려한 보조금 체계 및 보급대상 평가 규정 개선하고 2018년부터 시행하기로 하였음.

○ 보조금 개편(안)을 살펴보면, 현재 차량가액의 일부만 보조해주는 체계가 아닌, ‘기본보조금’, ‘가격보조금’, ‘추가인센티브’를 합산하여 구매보조금을 지급하는 방식으로 변경되었음.

○ 기본보조금이란 전기자동차 구매 시 차종에 따라 기본적으로 지급되는 보조금으로, 전기승용차, 전기승합차, 전기화물차 등 차종에 따라 보조금액이 상이하게 책정되며, 향후 전기자동차 보급 수준에 따라 점진적으로 인하될 수 있음.

○ 가격보조금은 제조사가 차량 가격 인하 시 지급되는 보조금으로써, 제조사

- 109 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

차량가격 인하금액의 최대 50%를 지원하며, 차량가격 인하금액에서 세제관련 인하금액은 제외되며, 3년 내 가격 인상은 불가능함.

○ 추가인센티브는 전기자동차를 택시운송사업에 사용하기 위해 구매할 경우 지급되는 것으로써, 구매시 1회에 한해 200만원을 지급하되 구매보조금과 추가인센티브의 합이 1200만원을 초과할 수 없음.

□ 전기화물차 보조금

○ 전기화물차의 보조금은 기존에 0.5톤급 경형 전기화물차만 지급되었으나, 1톤급 소형 전기화물차까지 지원이 확대되었음.

○ 경형 전기화물차는 기존 14백만원에서 11백만원으로 인하되었으며, 소형 전기화물차의 경우 200백만원이 지급됨.

□ 전기승합차 보조금

○ 전기승합차의 보조금은 기존 대형 전기버스에만 지급되었으나, 중형급으로 보조금이 확대되었음.

○ 대형 전기승합차는 기존과 동일하게 100백만원이 지급되며, 중형 전기승합차의 경우 7.62m미만의 ‘중형- 가’급이 신설되어 60백만원의 보조금을 지원받게 됨.

- 110 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

□ 하이브리드자동차 및 플러그인하이브리드자동차 보조금

○ 국비와 지방비가 매칭되어 지급되는 전기자동차와 달리 하이브리드자동차 및 플러그인하이브리드자동차의 보조금은 국비만 지원되며, 보조금을 지원받는 대상도 제조사가 받게 되는 전기자동차와 달리 차량 구매자가 직접 수령하게 됨.

○ 2015년 1월1일 이후에 출고된 신규차량이면서, 이산화탄소 배출량이 97g/km 이하인 중소형 하이브리드자동차와 이산화탄소 배출량이 50g/km 이하 및 1회충전주행거리 30km 이상을 동시에 충족하는 중소형 플러그인하이브리드자동차를 대상으로 함.

○ 하이브리드자동차의 경우 2017년 12월 31일 이전 출고 차량은 100만원이었으나, 2018년 1월 1일 이후 출고 차량은 50만원으로 보조금이 축소되었으며, 플러그인하이브리드자동차의 경우 2017년과 동일한 5백만원의 보조금이 지급됨.

□ 수소전기차 보조금

○ 수소전기차의 구매보조금은 국비 2,750만원, 지방비(울산 2,750만원, 광주·충남·창원 1,000만원 등)로 구성됨.

- 111 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

○ 충전소의 경우 국비 15억원과 지방비 15억원이 매칭되어 지원되고 있음.

(2) 전기자동차 충전기 보급 정책

□ 완속충전기 보급

○ 국내 완속충전기보급은 환경부에서만 시행하고 있으며, 2018년 기준 12,000대를 보급할 계획임.

○ 완속충전기 보조금은 공용과 비공용 충전기를 구분하여 지원하며, 공용 충전기의 경우 1기당 최대 400만원, 비공용 충전기는 최대 150만원의 보조금이 지원됨.

※ 비공용 충전기

- 벽부형 및 스탠드형 등을 신청할 경우 150만원 지원(정액 지원)

- 과금형 휴대용충전기(계량, 통신기능이 있는 충전기)를 신청할 경우 전용

콘센트설치비를 포함하여 90만원 지급

- 과금형 휴대용충전기만 신청할 경우 50만원 지원(정액지원)

- 전기자동차 제작사에서 제공하는 충전기는 비공용으로 신청시 설치비만 지원

(90만원 정액지원)

※ 공용으로 과금형 휴대용충전기를 사용할 수 있는 전용콘센트 설치비는 40만원/개,

최대 5개까지 지원

※ 초소형전기차 구매자는 과금형 휴대용충전기에 한하여 지원

□ 급속충전기 보급

○ 환경부

- 2018년 3차에 걸쳐 모두 1,070기의 급속충전기 설치 계획을 가지고 있으며, 국립공원 및 대형 상업시설, 기존 충전소 보굿화, 택지지구, 병원 및 은행,

- 112 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

국도 휴게소 등을 중심으로 설치할 예정임.

- 급속 충전 규격 표준화를 위해 기 보급된 AC3상, 차데모 전기자동차 운행을 지원하되 DC콤보 7핀 중심으로 구축 예정임.

- 전기자동차 배터리 용량 확장에 대응하기 위해 충전소요시간 단축을 위한 초고속(100kW급) 다채널 충전기를 확대 보급하고, IoT 및 ICT 기술을 적용하여 인증과 결제를 간소화해 나갈 계획임.

- 태양광발전, 에너지저장장치(ESS) 등과 연계한 친환경 전기자동차 충전소 실증(3개소) 사업을 시행할 예정임.

○ 한국에너지공단

- ‘전기차충전서비스산업육성사업‘을 통해 급속충전기를 설치하고자 희망하는 주유소, 프랜차이즈, 주차장 등 설치부지를 확보한 개인 또는 민간사업자(법인포함)를 대상으로 지원하고 있음.

- 급속충전기 1기당 설치비용의 50%, 최대 20백만원 이내에서 환급하고 있으며, 서울시의 경우 서울시내 주유소 등에 설치할 경우 서울시 예산 10백만원을 추가로 지원하고 있음.

(3) 친환경차 인센티브

□ 세제 혜택

○ 전기자동차

- 자동차세의 경우 영업용은 2만원, 비영업용은 13만원 부과함.

- 113 -

제3장 자동차 환경 규제 및 보급 정책 현황

<표 > 전기자동차 세제혜택
구분		과세	감면
구분		부과율	감면한도
국세	개별소비세	차량가액의 5%	300만원
국세	교육세	개별소비세의 30%	90만원
지방세	취득세	차량가격의 7% (경차, 4%)	200만원

- 전기자동차 세제혜택은 개별소비세 최대 300만원, 교육세 최대 90만원, 취득세 최대 200만원 감면.

○ 하이브리드자동차 및 플러그인하이브리드자동차

- 개별소비세 및 교육세 최대 130만원

- 취·등록세 최대 140만원 감면

□ 통행료 및 주차요금 혜택

○ 고속도로 통행료 50% 할인

○ 경기도 민자도로 통행요금 감면(2017년 12월까지) 및 대구시 민자도로(범안로, 앞산터널로) 통행요금 100% 감면.

○ 서울시 인센티브로는 도시철도공채 최대 250만원 감면, 남산터널 혼잡 통행료 100% 면제, 전기자동차 충전시 공영주차장 주차요금 1시간 면제 및 1시간 초과시 50% 할인 등이 있음.

□ 충전요금 할인

○ 2017년 1월부터 전기자동차 급속충전기 사용요금을 1kWh당 173.8원으로 한시적으로 인하함.

○ BC카드, BC그린카드를 간편 결제에 등록한 경우 충전요금을 BC카드는 월 최대 3만원 한도, BC그린카드는 월 2만원 한도에서 추가할인됨.

- 114 -

제4장 시사점

제4장

시사점

1. 기술개발 관점

□ 국내 친환경차 완성차 기술은 높은 기술력을 보이고 있으나, 배터리 기술을 제외하고는 핵심부품(특히, 소재) 기술은 미흡한 상황임.

○ 친환경차 핵심 부품 개발에도 주행거리 한계, 고가의 차량가격, 핵심 소재‧부품 해외의존으로 아직 선진국 대비 기술격차가 있음.

<표 > 국내 친환경차 기술 수준
차 종	기술수준				양국 간 기술격차
차 종	한국	일본	미국	중국	한- 중	한- 일	한- 미	일- 중
EV	95	100	98	75	20	5	3	25
HEV	93	100	98	75	18	7	5	25
FCEV	90	100	95	50	40	10	5	50

○ 성능 향상 및 가격 경쟁력 강화를 위하여 전기자동차 전용 플랫폼의 개발과 개방형 플랫폼/부품 공용화 등의 기술 개발을 시도하고 있지 못한 상황으로서, 전기자동차의 우수한 차량성능 구현 및 가격 저감에 한계가 있음.

□ 일본은 HEV 기술을 선도하고 있고, 유럽·미국은 EV 및 PHEV 기술을 선도하고 있으며, 한국은 여전히 Fast Follower형 개발에 주력하고 있음.

○ 추격형 개발을 통해 높은 가성비로 승부하고 있으나, 국내 시장과는 달리 세계 시장에서는 좋은 성과로 연결되지는 못하고 있는 상황임.

○ 다양한 차종과 신구조 하이브리드 시스템을 적극적으로 출시하고 있는 기

- 115 -

제4장 시사점

술 선도국에 비해 국내 완성차 업체와 부품업체의 추격 속도는 미흡함.

□ 정부 주도의 급속충전인프라 확대는 빠르게 진행되었으나, 완속충전 인프라와의 적절한 균형을 통한 효율적 전기충전 인프라 구축이 필요하며, 유럽 중심의 초급속 충전기술에 대한 대응도 필요한 상황임.

○ 환경부에서는 전기자동차 확산 속도와 범위에 대응할 수 있도록 지역특성을 고려하여 충전기를 보급하고 있음.

- 지역구분은 선도 보급도시, 고속도로, 그 외 지역의 세 가지 유형으로 분류하였음.

<표 > 지리적 분포를 고려한 공공 급속충전인프라 충전소 규모
분류	설치 간격	필요 충전소 수
선도보급도시	최대 8km	160개소 이상
고속도로	최대 60km	100개소
그 외 지역	최대 40km	226개소 이상
계		486개소 이상

- 위 목표에 따라 2017년까지 전국에 보급되는 공공 급속충전인프라는 충전소 약 500여 개소 이상, 충전기 578기 이상의 규모를 목표로 하였지만, 2017년 11월 기준 2,222기의 급속충전기를 보급하였음.

<표 > 전기자동차 충전기 구축 현황 (2017년 11월 기준)
구분	공용	준공용	비공용	합계
급속충전기	1,781	441	0	2,222
완속충전기	1,152	6,515	14,761	22,428
합계	2,933	6,956	14,761	24,650

○ 전기자동차의 원활한 보급은 적절하고 효율적인 충전인프라의 구축에 있으나, 국내는 급속충전 인프라에 비해 완속충전 인프라의 구축이 부족한 상

- 116 -

제4장 시사점

황임.

- 심야 전기를 충전하는 형태가 국가적으로 매우 유리하기 때문에 급속충전기 보급보다 완속충전기의 적절한 보급이 비용 면에서도 효과적임.

- 향후 전기자동차 보급률 확대를 고려해보면, 아파트 등의 공동주택이 대부분인 국내 현실에 적합한 스마트한 완속충전 인프라의 지속적 개발 노력이 필요함.

- 117 -

제4장 시사점

2. 산업적 관점

□ 2016년 말 기준 국내 친환경차 시장은 68,686대 규모로 나타났으며 그 중 HEV의 비중이 91%이며 EV와 PHEV는 비중이 9%임. 특히 2016년 국내 자동차 신차 시장 176만대 중 전기자동차(EV, PHEV) 시장은 6,195대로써 0.35% 수준으로 매우 저조한 보급률에 그침.

○ 국내 전기자동차 시장은 정부의 적극적인 보급정책으로 2015년부터 급성장하였지만, 의욕적으로 설정하였던 보급 목표에 비해 저조한 보급률에 그침.

○ 친환경차의 저조한 보급률을 확대하기 위해서 정부 정책차원에서의 강력한 친환경차 보급 확대 정책이 필요함.

□ 세계 주요정부는 전기자동차 보급 확대에 따른 전기자동차 산업 생태계 조성을 본격화하고 있음.

○ 전기자동차사업이 다중융합 산업이라는 점에서 독자성장(Stand alone) 전략으로는 한계를 노출하고 있기 때문에 전략적 제휴를 통한 위험 완화 전략이 필요함.

- 선진국업체들은 산업 초기성장단계의 위험과 투자 부담을 완화하고 공동으로 국제 표준을 위한 연구개발·생산·보급 등 전략적 제휴를 확대하고 있음.

- 2017년 세계 전기자동차 시장에서 차지하는 국산 전기자동차의 시장 점유율이 3.9%*로써 국내 자동차업계의 2016년 세계시장 점유율 8.5%**에 미치지 못함.

* 전기자동차 세계 시장 점유율 (3.9%) = 4.7만대(국산) / 121만대(전세계)

* 자동차 세계시장 점유율 (8.5%) = 830만대(국산) / 9,700만대(전세계)

- 전기자동차와 충전기의 성능향상과 가격하락 그리고 충전인프라의 확장으로 세계 전기자동차 시장 성장이 예상되나, 중국, 미국, 일본과 EU 자동차업체들이 지배하고 있음.

- 118 -

제4장 시사점

○ 주요국 정부는 1990년대 초 전기자동차가 일부 상용화되자 안전 관련 규제를 실시하기 시작.

- 금융위기 이후 전기자동차 개발과 상용화가 본격화되자 UNECE는 2014년에 전기자동차, 배터리, 충전 하부구조와 보급 지원에 관한 편람(Reference guide)을 발간.

- 전기와 배터리 안전에 관한 내용이 중심으로 전기자동차의 보급에 부정적인 영향을 미치는 내용은 미미함.

○ 중국과 EU의 전기자동차 의무 판매제와 환경 규제의 강화는 전세계 전기자동차 수요를 촉발할 것으로 예상되지만, 중국은 자국 전기자동차 업체 육성에 중점을 두고 있고, EU는 경쟁력이 강한 전기자동차와 연관산업 업체들이 포진해 있어서 국내 업체가 전기자동차 시장 진출을 위한 환경이 녹록치 않은 실정임.

□ 자율주행자동차의 상용화 촉진과 연계한 전기자동차 보급 전략 수립 필요.

○ 전기자동차와 자율주행자동차간의 융합이 촉진되고 있어서 상대적으로 경쟁력 열위에 놓여 있는 자율주행자동차의 보급 촉진을 위해서라도 전기자동차의 모델 다양화와 성능개선 및 보급 촉진이 필요.

□ 공급자 중심에서 수요자 중심으로의 지원 정책과 전략 수정 필요.

○ 전세계적으로 전기자동차의 수요가 증가하고, 국내에서도 2018년 보급목표 20,000대 대비 2018년 2월 현재 예약율이 80% 이상을 보임에 따라 전기자동차 수요가 예상을 상회할 것으로 예상되고 있는데 반해, 국내 완성차는 여전히 공급자 중심의 전략을 운용하고 있음.

□ 정부의 구매보조금 지원은 한시적이라는 점에서 비즈니스 모델이 중요.

○ 전기자동차산업의 성장 기반을 강화하기 위해서는 민간 기업들이 고유의 차별화된 사업 모델을 개발해 사업을 다양화 할 필요가 있음.

- 119 -

제4장 시사점

- 단기적으로는 협업을 활성화하고 중장기적으로 독자적인 사업 모델을 개발하는 것이 효과적임.

- 내연기관과 달리 전기자동차는 다중 융합산업으로, 자동차, 충전기 뿐만 아니라 유지관리 소프트웨어를 포함한 네트워크 산업이 균형적으로 성장하고 상호 유기적으로 연계되어야만 성장이 가능함.

- 국내 충전기산업의 국제 경쟁력은 낮은 수준이며, 네트워크 산업도 관련 소프트웨어산업의 낮은 경쟁력으로 인해 시장조차 형성하지 못하고 있는 실정임.

- 국내 전력회사가 세계적인 수준의 경쟁력을 보유하고 있는 점을 제외하고는 전기자동차 연관산업의 경쟁력은 낮다고 평가할 수 있음.

- 120 -

제4장 시사점

3. 규제 관점

□ 주요 정책목표(자동차 환경)의 달성이라는 관점에서 규제 제도를 선택적으로 시행할 필요가 있음.

○ 규제는 특정 정책목표 달성을 위해 불가결한 정책수단이지만, 과도하거나 중복된 규제는 기업과 소비자의 규제준수 부담을 지나치게 가중시킬 우려가 있음.

○ 자동차 환경규제와 관련하여 배출가스, 온실가스, 연비 등 다양한 규제제도가 시행되고 있으며, 주요국은 자국의 시장·산업 여건에 맞추어 (주로 보호의 관점에서) 여러 대안 중 선택적으로 자동차 환경규제 프로그램을 운영.

○ 특히 주요국의 각종 제도는 환경과 관련된 정책목표를 설정하고 있지만 다른 한편으로 자국 산업의 보호라는 관점도 반영.

□ 기존 환경규제의 적절한 운영만으로도 친환경차의 빠른 보급 확대가 예상되고 있는 상황임.

○ 우리나라에서 이미 시행되고 있는 배출가스규제, 온실가스규제, 연비규제 등은 2020년을 기점으로 규제 내용이 대폭 강화(기준 강화, phase- in 종료, 예외조항 축소 등)되었음.

○ 현재의 자동차 환경규제만으로도 자동차업체는 규제 강화에 대응하여 친환경차(특히 전기자동차 등)의 판매비중을 증대시키는 것이 불가피함.

○ 특히, 국내에서 시행이 검토되고 있는 ‘친환경차협력금 제도’나 ‘무공해차 의무판매제’ 등이 도입되면 우리나라는 전세계적으로 이들 규제를 동시에 적용하는 유일한 국가(과도한 중복규제 우려)임.

□ 정책 목적을 달성하면서도 소비자와 기업의 과도한 규제준수 부담을 줄이는 합리적 규제가 모색될 필요가 있음.

- 121 -

제4장 시사점

○ 과도한 규제로 인해 생산자의 비용이 증가할 경우에, 증가된 비용부담의 일부가 제품가격으로 전가되어 소비자도 규제로 인한 부담의 일부를 감당하는 것이 불가피함.

- 예를 들어 배출가스 규제의 기준이 다른 국가에 비해 월등히 엄격하게 설정되면, 규제 준수를 위해 추가적인 배출가스 처리장치 장착이 필요하고, 이는 자동차 가격의 인상을 초래하여 소비자 부담도 증가됨.

- 과도한 규제로 인해 제조업체가 최선의 생산·경영 방식을 선택할 수 없으므로서 상대적으로 비효율적인 생산·경영 방식을 택할 경우(따라서 제품가격이 상승할 경우)에도 궁극적으로 소비자가 규제로 인한 부담을 지게됨.

○ 중복적 환경규제는 자동차업체의 규제준수 부담 증대(R&D투자 및 경영전략 변경 등) 및 시장 불확실성(예상하기 어려운 기술변화 및 소비자 선택)으로 인해 단기적으로 자동차업계의 재무 안정성을 크게 악화시킬 우려가 있음.

○ 소비자 및 정부의 관점에서도 친환경차(특히 무공해차) 시장이 확립되지 않아 친환경차 구입·보급 시에 친환경차 생산을 위한 비용 증가분의 일부를 분담하는 것이 불가피함.

- 생산자는 단기적으로 전기자동차 등 고비용 차량의 판매가격을 낮추고 개발비용 등을 자체적으로 흡수하려는 노력이 필요함.

- 소비자는 환경 개선에 기여한다는 의식 하에, 환경 개선을 위한 비용의 일부(제품 가격의 인상 또는 편의의 일부 포기)를 부담하여 내연기관 자동차에 비해 가격이 다소 높거나 성능이 다소 미흡한 친환경 자동차를 구입하는 분위기가 필요함.

- 정부는 생산자에 대한 지원이나 소비자에 대한 보조금 지급 및 인프라 구축 등 친환경차 보급에 소요되는 비용의 일부를 부담하기에 충분한 재원을 확보할 필요가 있음.

○ 명확한 정책 목표 하에 규제준수를 위한 기술 여건 및 자동차시장 상황 등을 감안하여 각종 규제·시책을 단순화·합리화하는 방안을 모색해야 함.

- 122 -

제4장 시사점

- 예를 들어 기존 규제제도의 세부 시행방안 조정, 자동차세 등 기존 자동차 관련 세제의 친환경세제로 전환 등이 있음.

- 123 -

제4장 시사점

4. 보조금 정책 관점

□ 보조금 지급 기준의 변화

○ 전기자동차 보급 선진국들의 경우 에너지 효율성 및 친환경적 요인 등에 중점을 두고 있음.

○ 특히, 영국 및 프랑스 등에서는 CO₂ 배출량 기준을 사용하고 있는데, 친환경차를 대상으로 한 보조금 지급 기준으로는 가장 적합한 기준이라 판단됨.

○ 친환경차 제작기술 발전과 보급대수 증가에 따라 지급 기준은 점차 강화되는 추세를 보이고 있음.

□ 보조금 수준의 변화

○ 친환경차 보급대수 증가에 따라 주요 국가들의 친환경차 보조금 비율은 점진적으로 인하되는 추세를 보이고 있음.

○ 구매비용을 지원하는 방식의 경우 정부 예산 부담을 가중시키기 때문에, 보조금 수준을 낮추거나, 세제혜택과 규제를 통한 간접적인 지원방식으로 전환할 필요가 있음.

<표 > 주요 국가별 보조금 정책 변화 비교
	2014년	2015년	2016년	2017년
프랑스	20gCO₂/km 이하 6,300유로 20~60gCO₂/km 4,000유로 110g/km 이하의 CO2를 방출하는 하이브리드자동차 3,300유로	20gCO₂/km 이하 6,300유로 20~60gCO₂/km 4,000유로 61~110gCO₂/km 2,000유로	20gCO₂/km 이하 6,300유로 21~60gCO₂/km 1,000유로 61~110gCO₂/km 750유로	20gCO₂/km 이하 6,000유로 21~60gCO₂/km 1,000유로
독일	-	-	EV 4,000유로 PHEV 3,000유로 (차량기본가격 60,000유로 이상 차종 제외) 2020년, 40만대 도달시 종료	EV 4,000유로 PHEV 3,000유로 (차량기본가격 60,000유로 이상 차종 제외) 2020년, 40만대 도달시 종료
영국	75g / km 이하의 CO2 배출량을 지닌 전기자동차 및 PHEV 구매자는 신차 가치의 최대 5,000 파운드 또는 25 % 또는 최대 8,000 파운드 또는 신규 LCV 자격 기준 충족 가치의 20 %	75g / km 이하의 CO2 배출량을 가진 전기자동차 및 PHEV 구매자는 최대 5,000 파운드 카테고리 1 : 50g / km 미만의 CO2 배출량 및 최소 70 마일의 제로 배출 범위 카테고리 2 : 50g / km 미만의 CO2 배출량과 10 ~ 69 마일의 제로 배출 범위 카테고리 3 : 50- 75g / km의 CO2 배출량과 최소 20 마일의 제로 배출 범위	차량구매비용의 35% 카테고리 1 : 50g CO2/km 이하 ZEV 거리 70마일 이상 4,500파운드 카테고리 2 : 50g CO2/km 이하 ZEV 거리 70마일 이하 2,500파운드 카테고리 3 : 50 ~ 75g CO2/km ZEV 거리 20마일 이상 2,500파운드 (차량가격 60,000파운드 이상 차종 제외)	차량구매비용의 35% 카테고리 1 : 50g CO2/km 이하 ZEV 거리 70마일 이상 4,500파운드 카테고리 2 : 50g CO2/km 이하 ZEV 거리 70마일 이하 2,500파운드 카테고리 3 : 50 ~ 75g CO2/km ZEV 거리 20마일 이상 2,500파운드 (차량기본가격 60,000파운드 이상 차종 제외)
미국	2009. 11.30 이후 특정 자격을 갖춘 전기자동차 (EV, PHEV)에 대해 최대 7,500$ 크레딧 제공, 크레딧은 기본 크레딧 2,500$에 추가로 최소 5kWh의 배터리 량(417$)과 1kWh의 배터리 용량당 417$(5,000$ 이하)	좌동	좌동	좌동
일본	EV : 500,000엔 PHEV : 400,000엔 CDV : 200,000엔 FCEV : 미정 ※보조금의 상한 EV / PHEV : 850,000엔 CDV : 350,000엔 그 외 : 70,000엔	EV : 500,000엔 PHEV : 400,000엔 CDV : 200,000엔 FCEV : 0엔 ※보조금의 상한 승차정원 11인 미만 EV / PHEV : 850,000엔 승차정원 11인 이상 EV / PHEV : 2,900,000엔 CDV : 350,000엔	① EV / PHEV : 탑재배터리용량(kWh) X 배터리 1kWh당보조 단가(2016. 11,000엔) X 보조율(1/1) ② FCEV : (청정에너지 자동차 정가 - 동종 가솔린 자동차 정가) X 보조율(2/3) ③ CDV : (청정에너지 자동차 정가 - 동종 가솔린 자동차 정가) X 보조율(1/4) ※보조금의 상한 EV / PHEV : 600,000엔 FCEV : 없음 CDV : 150,000엔	① EV / PHEV : 1충전 주행거리(km) X 배터리 1kWh당보조 단가(1,000엔) X 보조율(1/1) ② FCEV : (청정에너지 자동차 정가 - 동종 가솔린 자동차 정가) X 보조율(2/3) ③ CDV : (청정에너지 자동차 정가 - 동종 가솔린 자동차 정가) X 보조율(1/4) ※보조금의 상한 EV : 400,000엔 PHEV : 200,000엔 FCEV : 없음 CDV : 150,000엔
중국	※신에너지 승용차 ① EV : ZEV 거리(R) 기준 80≤R<150, 33,250위안 150≤R<250, 47,500위안 R≥250, 57,000위안 ② PHEV : ZEV 거리(R) 기준 R≥50, 33,250위안	※신에너지 승용차 ① EV : ZEV 거리(R) 기준 80≤R<150, 31,500위안 150≤R<250, 45,000위안 R≥250, 54,000위안 ② PHEV : ZEV 거리(R) 기준 R≥50, 31,500위안	※신에너지 승용차 ① EV : ZEV 거리(R) 기준 100≤R<150, 25,000위안 150≤R<250, 45,000위안 R≥250, 55,000위안 ② PHEV : ZEV 거리(R) 기준 R≥50, 30,000위안	※신에너지 승용차 ① EV : ZEV 거리(R) 기준 100≤R<150, 20,000위안 150≤R<250, 36,000위안 R≥250, 44,000위안 ② PHEV : ZEV 거리(R) 기준 R≥50, 24,000위안

- 124 -

제4장 시사점

□ 보조금 예산 확보와 탄력적 집행의 필요성

○ 친환경차 보급 및 인프라 구축 수준의 변화에 유기적으로 대응할 수 있는 보조금 지원 방안이 필요함.

□ 중장기적 보조금 로드맵 수립의 필요성

○ 보조금 중심의 친환경차 보급 정책은 시장 성장에 한계가 있음.

○ 미국의 ZEV 정책과 중국의 NEV 정책 등 규제정책과 보조금 정책을 동시에 진행하는 방식으로 전환할 필요가 있음.

○ 친환경차 중심으로의 패러다임 변화에 따른 중장기적 보급 전략 수립이 필요.

- 125 -

제5장 결론 및 정책 제언

제5장

정책 제언

□ 기술경쟁력 미흡, 과다한 국내 환경 규제에 따른 국내 기업의 재무안전성 악화 및 비용 증대, 친환경차 보급 부진 등의 문제점을 개선할 수 있는 강력한 정부 정책 마련이 절실함.

○ (기술 경쟁력) 전세계적으로 친환경차 보급이 확대됨에 따라 기술개발 경쟁이 심화되고 있지만, 국내에서는 정책에 의한 친환경차 보급 의존도가 높기 때문에 중소‧중견기업의 친환경차 기술 개발 경쟁력을 약화시키는 원인이 되고 있음.

- 규제 준수를 위해 추가적인 배출가스 처리 관련 부품 장착이 필요하고, 이는 자동차 가격의 인상을 초래하여 기업의 가격 경쟁력 저하 및 소비자 부담 증가 원인이 됨.

- 친환경차 생산 비용증가에 따른 가격인상은 친환경차 보급을 조해하는 원인이 될 수 있음.

- 정부차원의 친환경차 R&D 관련 예산 감소와 심화된 정책 의존도에 따른 민간차원에서의 R&D 투자 의지 약화는 향후 친환경차 시장경쟁력의 약화가 우려됨.

- 특히 전기자동차 시대에 대비하여 내연기관 중심의 자동차 부품 협력업체의 40%는 업종 전환을 해야함.

- 또한 전기자동차, 수소전기자동차, (플러그인)하이브리드자동차 등 기술의 진화와 시장의 요구, 변화에 따라 이종산업의 많은 업체들이 신규 진입 해야 하며, 관련 신산업으로의 전환에 필요한 New Player 육성이 시급함.

- 이를 해결하기 위해서 정부의 R&D 지원확대 정책이 필요하며, 대기업으로부터의 R&D 투자 확대를 유도하여 중소‧중견기업의 R&D 강화를 위한 정부 정책 마련이 절실함.

- 126 -

제5장 결론 및 정책 제언

○ (산업 생태계) 보조금 지원 등 정부의 정책 지원에 따른 친환경차 보급은 한계가 있으며, 민간 차원에서의 친환경차 보급 확대를 위한 정책 마련 필요.

- 친환경자동차 산업으로의 경쟁력 있는 신산업 생태계 구축은 정부 정책과 민간차원의 적극적인 투자가 병행되어야 함.

- 친환경자동차 시장은 이미 진입단계에 있으며, 성숙 단계에 들어가기 위해서는 시장 논리에 의한 시장 확대가 필요하며, 이를 위해서는 내연기관 수준의 성능 향상 및 가격 경쟁력 확보가 필요함.

□ 정부정책 주도 하에 민간 차원의 친환경차 기술 개발, 산업 생태계 구축, 보급 확대를 유도하기 위하여 점진적인 내연기관자동차 신차 판매 축소/금지 정책 등을 검토할 필요가 있음.

- 127 -

제5장 결론 및 정책 제언

○ (기술개발) 세계적으로 확대 및 강화되고 있는 자동차 환경 규제는 내연기관자동차 기술개발로는 달성하기가 어려우며, 친환경차 개발이 반드시 필요함.

- 급격하게 성장하고 있는 친환경차 시장 경쟁력을 갖추기 위해서는 정부와 대기업 주도하에 중소중견기업의 글로벌 기술경쟁력 확보가 필요함.

○ (규제 정책) 범부처차원의 친환경차 정책 비전을 제시하여 부처별 자동차 규제에 따른 혼란을 최소화하고, 시장·산업 여건에 맞춘 부처별 선택적 규제정책 일원화.

○ (보조금 정책) 정부의 친환경차 구매보조금 지원 정책 등에 의한 보급 확대는 한계가 있으므로, 시장에서는 자발적으로 서비스 개선, 차량가격 인하 등을 통하여 시너지 효과를 낼 필요가 있음.

- 정부정책 지원에 의한 보급 확대보다는 시장의 자발적인 보급 확대가 훨씬 경쟁력이 있으며, 정부의 정책 지원 등과 더불어 민간 차원에서의 보급 확대를 유도할 수 있도록 장기적인 정책 방향 제시가 필요함.

○ 갑작스런 내연기관자동차 신차 판매 금지는 기간산업으로서의 국내 자동차 산업에 큰 혼란을 가중시킬 수 있으므로, 장기적인 정책 수립을 통해 예측 가능한 판매축소를 통하여 산업 및 민간이 대응할 수 있도록 정책을 수립할 필요가 있음.

○ 내연기관자동차 신차 판매 금지는 환경 규제를 만족하는 엔진 기술의 부재를 전제로 행해져야 함.

- 내연기관자동차 신차 판매 금지를 선언한 유럽, 미국뿐만 아니라 일본, 중국 등 전세계적으로 천문학적인 수준의 연구개발비를 투자하여 내연기관 기술 개발이 이루어지고 있으며, 친환경자동차 시장의 90% 이상을 차지하고 있는 하이브리드자동차(HEV)는 또 다른 형태의 내연기관자동차 기술의 집약체임.

- 128 -

제5장 결론 및 정책 제언

- 129 -